صنعت خودرو ایران ابر بدهکار بانکی مدعی دلار نفتی و افزایش قیمت ها

گروه اقتصادی: روند تاریخی صنعت خودرو ایران آینه ای تمام نما از ضعف مدیریتی در اجرای برنامه های توسعه ای در کشور است. به گونه ای که با میلیارد ها دلار سرمایه گذاری و هزاران میلیارد تومان درامد حاصل از انحصار مطلق در این بخش که از جیب مردم پرداخت شده، صنعت خودرو ایران نه تنها نتوانسته به طور کامل به زنجیره تولید ارزش دست پیدا کند، بلکه به دلیل اطمینان از حمایت های بی چون و چرای دولتی و مدد تحریم هرگز نتوانسته دانش فنی لازم را نیز کسب کند و همچنان به دانش فنی وارداتی وابسته است.

به گزارش بولتن نیوز به نقل از یکتا پرس، از سوی دیگر نگاهی به روند آغاز ورود صنعت خودرو به ایران در 60 سال گشته حاکی از آن است که تا پیش از وقوع انقلاب ایران، صنعت خودرو کار خود را با مونتاژ آغاز و تا پیروزی انقلاب تلاش هایی برای تولید برخی قطعات انجام شد. پس از انقلاب و شروع جنگ عراق علیه ایران، صنعت خودرو تا مرز تعطیلی پیش رفت. ولی پس از جنگ و اتخاز سیاست جایگزینی واردات و قانون موسوم به قانون خودرو، جهش صنعت خودرو آغاز شد که در نهایت بدلیل عدم اجرای صحیح قوانین برنامه و توسعه ای و منتفع بودن دولت در این بخش، بجای توسعه تولید داخل شاهد ایجاد بازاری کاملا انحصاری و وابسته هستیم که رانت در آن موج می زند.

فرایند ایجاد انحصار مطلق و رانت و تقسیم منافع در صنعت خودرو در ایران به اسم حمایت از تولید داخل در حالی مراحل تکوینی خود را سپری کرده است که قرار بود صنعت خودرو ایران هم مانند کره بتواند با اتخاذ سیاست صادرات محور در بازارهای جهانی حضور یافته و با افزایش کیفیت و قیمت قابل رقابت، شاهد ارز آوری در این بخش باشیم.

متاسفانه به دلیل آنچه گفته شد نه تنها صنعت خودرو ایران همواره به عنوان یک مصرف کننده صرف ارز و ابر بدهکار بانکی مطرح است و قیمت ها در این صنعت با بالا و پایین قیمت دلار چسبندگی کامل دارد، بلکه به دلیل تعرفه های واردات سنگین و عوارض باورنکردنی در کنار انحصار واردات خودرو که در اختیار گروهی قلیل است و بر آن حکومت می کنند، شاهد تضییع حقوق عامه نیز هستیم.

از سوی دیگر، بخش قطعه سازی واقعی کشور هم  توسط همین عوامل به کناری رانده شده اند و کشور تبدیل شده به وارد کننده قطعه از شرکت های خارجی با کیفیت پایین و سود بالا برای دست اندرکاران حلقه انحصار با بسته بندی تولید ایران.

در نهایت با واردات قطعات عموما بی کیفیت به بازار صنعت خودرو ایران، شاهد عرضه خودرو هایی بعضا بی کیفیت و نارضایتی مصرف کنندگانی هستیم که به دلیل تحریم ها و قرار داشتن ایران در لیست سیاه FATF که مسیر تبادلات مالی ایران با جهان را بسته مجبورند قطعه و خودرو عمدتا بی کیفیت را (با مدد تورم افسار گسیخته و افزایش دستوری قیمت دلار از 4200 تومان به 27000 تومان که قیمت تمام شده خودروسازان و قطعه سازان و واردکنندگان را افزایش داده است) به چندین برابر قیمت بخرند.

اما راه حل چیست؟

تا زمانی که به مدد افزایش قیمت ارز و تورم افسار گسیخته، قیمت خودرو پراید و سمند و پژو و ... تولید شده در ایران هم قیمت خودرو بنز و پورشه در دبی باشد و با پول یک تویوتای 2020 پلاک ایران بشود سه تویوتای مشابه در دبی و عراق و پاکستان خرید، به این معنی است که هنوز رانتخواران و انحصار گران دست از صنعت خودرو ایران بر نداشته اند.

باید صنعت خودرو بعد از 60 سال حمایت و ارتزاق از دلار نفتی از انحصار خارج شود و با کاهش تعرفه های سنگین گمرکی واردات خودرو و کاهش عوارض دیگر، خیال خودروسازان را راحت کنیم که باید کم کم متمرکز شوند و روی پای خودشان بایستند.

قاعدتا گروهی که به رانت صنعت خودرو و واردات عادت کرده اند مخالفت می کنند و می گویند هزاران شغل مستقیم و غیر مستقیم در اینجا وجود دارد که باید از آنها حمایت کرد. اما نکته اینجا است که همانطور که قطعه فروشان و تعمیرکاران پیکان بعد از آمدن پراید بی کار نشدند، با آمدن تویوتو و بنز هم بیکار نمی شوند.

قرار نیست میلیارد ها دلار پولی که می شد برای توسعه مناطق محروم سرمایه گذاری شود، دوباره از گلوی مستضعف بزنیم و بریزیم به دهان حلقه های تو در تویی که توسط شرکتهای خودروسازی تشکیل شده و بجای ادغام در یکدیگر، هر روز یک شرکت جدید ثبت کرده اند.

گزارش مجلس

نگاهی کوتاه به گزارش نهایی تحقیق و تفحص از عملکرد صنعت خودرو کشور نیز خود تاییدی بر گفته های بالا و ضعف شدید مدیریت و انحصار در این بخش است. گره ای بزرگ که به هیچ وجه قابل باز شدن نیست. چون صنعت خودرو ایران سالها است در تو در تویی از مدیران و شرکتهای وابسته به آنها گیر افتاده و مطمئنا هیچکدام حاضر نمی شود از این رانت چند ده هزار میلیارد تومانی دست بکشد. مثل بقیه صنایع رانتخیز کشور که بین صاحبان مکنت وقدرت تقسیم شده و هر کدام تحت عنوان سهمشان از انقلاب بخشی از آن را تصرف کرده اند!

در گزارش نهایی تحقیق و تفحص مجلس آمده است:

نظر به شرایط بحرانی صنعت خودرو و لذا ضرورت بررسی علل ناکارآمدی آن، طرح تحقیق و تفحص در جلسه مورخ 7/6/97 مورد تصویب نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت.

در ادامه به منظور ایجاد یک نقشه راه، برای اولین بار اقدام به تدوین "چارچوب نظری و مدل مفهومی‌ تحقیق و تفحص از صنعت خودرو" مبتنی بر مدلهای مناسب آسیب شناسانه و سیاستگذارانه برای این صنعت شد. در‌این مدل "دستیابی به چارچوب‌ بنیادین طرح ملی تحول صنعت خودرو" به عنوان ماموریت تحقیق و تفحص تعیین شد.

اهم یافته‌های کلیدی تحقیق و تفحص

ضعف سیاست‌گذاری‌های کلان صنعتی (عدم کفایت، تناسب و همراستایی): در سطح کلان، علیرغم تدوین برنامه 1404 صنعت خودرو، عدم وجود همراستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامه‌های اجرائی و نحوه ارتباط بخش‌های مختلف فنی و اقتصادی با برنامه‌های توسعه‌ صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف‌های اساسی موجود در‌این صنعت است. همچنین بخش عمدهای از هدفگذاری‌های صورت گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت نیز به هیچ وجه پاسخگوی اهداف تعیین شده در برنامه های کلان نیست. شایان ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند "رفع موانع تولید"، "بهبود مستمر فضای کسب و کار"، "قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور" و بخشهای مختلف قوانین برنامه توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی ارائه دادهاند، به دلیل مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.

در خودروسازان نیز علیرغم وجود ساختار و فرآیندهای برنامه‌ریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامه‌های عملیاتی مرتبط با آن، متاسفانه رویکردهای مناسبی درخصوص بهرهگیری از مکانیزم‌های موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورداستفاده قرار گرفته است. متاسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سوی تحریم پیش میرفت، هیچ حساسیتی درخصوص تامین قطعات و اعلام هشدار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است.

تضاد بین مالکیت و مدیریت (مشکلات حاکمیت شرکتی): با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به دلیل سهامداری شرکت‌های زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت‌ها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکت‌ها بازیگر اصلی است. از سویی دیگر، مصیبت ساختار تودرتوی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکت‌های گروه (که مفاسد موجود در‌این حوزه به تفصیل در گزارشهای اشاره شده در پیوست ارائه شده است)، علاوه بر اینکه با قانون تجارت و سیاست‌های اصل ۴۴ مغایر است، به معضل دستوری بودن سیاستها و برنامه‌های خودروسازان تبدیل شده است و راه هرگونه بهینه‌سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیندهای تامین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمدهترین فرآیندهای فسادزا است) با موانع جدی  مواجه کرده است.

بنگاهداری خودروسازان: در پایان سال 97 شرکت ایران‌خودرو دارای مجموعا 107 شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز، دارای 12 شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل 64 شرکت فعال و 12 شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. عدم وجود همراستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتاً رانتی به این شرکت‌ها باعث افزایش هزینه شرکتداری آنها شده است و وضعیت بنگاهداری شرکت‌های خودروساز باعث شده اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد.

مصنوعی بودن نرخ ارز: حساسیت سیاستگذاران در دوره‌های مختلف، منجربه تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در بسیاری از فعالیت‌های صنعتی (از قبیل قطعه‌سازی، خودروسازی و...) میشد. لذا شاهد بودیم که علیرغم وضع تعرفه‌های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه ساخته توجیه پیدا میکرد. بدیهی است واقعی شدن نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات شدید ارزی می‌تواند (حتی با کاهش تدریجی یا به یکباره تعرفه‌ها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به برطرف کردن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک کند و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برندهای مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد.

عدم وجود زیرساخت‌های مناسب مالی در سیستم بانکی کشور: بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از طریق وام‌های سیستم بانکی تامین می‌شود و صنایع عملاً از روش‌های LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تامین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این موضوع موجب تحمیل هزینه های بسیار بالای تامین مالی در‌این بنگاه‌ها شده است. رفع مشکلات مربوط به LC ارزی نیز تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیتهای بانکی است. لذا پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد میشود قابل بررسی است.

عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی: تلاطمات ارزی به دلیل عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی در دهه‌های اخیر صنایع کشور را با چالش‌های جدی و خطرناکی مواجه کرده است. لذا به نظر می‌رسد بانک مرکزی، وزرات اقتصاد، بیمه مرکزی و... باید در اسرع وقت نسبت به راه‌اندازی ابزارهای پوشش ریسک و بورس ارز اقدام نمایند تا ضمن برخورداری استفاده‌کنندگان واقعی تسهیلات ارزی، مانع از رانت‌جویی دریافتکنندگان صوری باشند.

تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی: به دلیل عدم برنامهریزی مناسب و مشکلات موجود در توسعه دانش و فناوریهای موجود و همچنین عدم وجود مقیاس اقتصادی برای تولید برخی قطعات، محدودیت‌های بین‌المللی بخش عمده‌ای از حوزه‌های سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی، بانکی، بیمه‌ای و... را با محدودیت مواجه کرده است. این محدودیت‌ها هزینه تولید و توسعه را به شدت افزایش داده است و هرچند بخشی از این هزینه‌ها را خودروسازان (در قالب عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه تولید، افزایش هزینه به دلیل خرید از واسطه‌ها و...) متحمل شده است ولیکن بخشی از آن هم به مصرفکنندگان نهایی منتقل شده است که موجب نارضایتی آنان را فراهم آورده است.

قیمت‌گذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه: در برهه‌هایی که به دلیل کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامهریزی برای تامین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان علیرغم هزینه های تولید و مالی بالا، ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده اند، تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی اشتباه در‌این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است.

توسعه استانداردهای صنعت خودرو: در‌این حوزه مواردی نظیر عدم سیاست‌گذاری دقیق توسط یک تنظیم گر و عدم هدایت فرآیندهای منجر به تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت، عدم وجود رویکرد تبادل دانش در حوزه استانداردها برپایه راهبردهای معین که وضع تحریم‌های بیناللملی و انفعال صنعت خودروسازی در توسعه تکنولوژی‌های موردنیاز آن را تشدید کرده است، لابی خودروسازان در به تعویق انداختن اجرای استانداردها و در نهایت عدم نظارت دقیق و وجود رانت در ارائه مجوز برای شرکت‌های بازرسی تایید صلاحیت شده و بالتبع عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت ایشان از مسائل ناکارآمدی این بخش است.

نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی: تعدد نهادهای امنیتی، نظارتی و قضائی در صنعت خودرو‌سازی نیز علاوه بر ایجاد فضای عدم اطمینان، عدم انسجام و هماهنگی را در نوع و سطح برخورد با مسائل و مشکلات صنعت موجب می‌شود و بعضاٌ برمبنای شواهد، خود باعث فساد در سطحی است که برخورد با آن مقولهای سخت و بعضاٌ ناشدنی است. این وضعیت نیز وجود یک سازمان تنظیمگر که بتواند در فضای انحصاری این وظایف را مطابق با قانون به نحو مناسبی صورت دهد، بیش از پیش ضروری مینمایاند.

مبحث تامین: مشکلات عمده موجود در بخش تامین عبارت است از: عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم ارائه آنالیز قیمت توسط تمامی تامین‌کنندگان، ورود افراد غیرحرفه‌ای در تامین قطعات با توجه به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم درنظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه‌ساز، تامین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل‌های تولید درون گروهی، انحصار در تامین قطعه، تحمیل بخش‌های هزینه بر تولید به خودروساز در برخی از قراردادهای تامین،

همچنین با توجه به نوع سازوکارهای موجود تامین، حجم زیادی از مواد و قطعات، انعقاد قراردادهای کوچک و بزرگ متعددی را درپی دارد که هرکدام درجات مختلفی از آسیب‌پذیری در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تامین شده دارند که در این بین گروههای زیر را می‌توان آسیبپذیرترین قراردادهای تامین دانست:

قراردادهای تامین فولاد و قطعات فولادی: در بخش تولید و تامین، علیرغم رشد و توسعه‌ صنعت فولاد، شاهد تامین برخی از انواع ورق‌های موردنیاز شرکت‌های خودروساز از خارج هستیم که با توجه به توانمندی شرکت‌های داخلی، در این امر باید تجدیدنظر صورت پذیرد. در بخش مصرف نیز با توجه به خرید ورق در مقیاس بالا و تحویل به قطعه سازان، رانت‌هایی به شرح ذیل توزیع می‌گردد: تحمیل تامین مالی خرید ورق به خودروساز، اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعهساز و نحوه تسویه مدت دار، امکان فروش فولاد تامین شده توسط خودروساز با فولادهای دارای مشخصه فنی پایینتر برای تولید قطعه.

به نظر می‌رسد اصلاح این سازوکار و تامین توسط قطعهسازان میتواند در این زمینه اثرات مفیدی در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهرهدهی مالی را فراهم آورد. بدیهی است هماهنگیهای لازم با بورس کالا و قطعهسازان در این زمینه قابل انجام است.

قراردادهای تامین قطعات با فناوری بالا (High Tec): مشکل عمده‌ای که در قراردادهای تامین قطعات با فناوری بالا مانند ECU، ACU و ... وجود دارد عدم برنامهریزی صحیح خودروساز برای تامین و سطح مناسب داخلیسازی آن بوده است که این امر باعث می‌شود قراردادهای تامین اینگونه قطعات در فضایی غیرشفاف و با سازوکارهایی غیرقابل اعتماد (از نظر آلودگی به مفاسد مالی) منعقد و اجرائی گردد. یکی از بحث برانگیزترین شکل تامین این قطعات، واردات این قطعات به صورت نیمه ساخته یا کامل از منابع خارجی توسط خودروساز و تحویل آن به قطعه‌ساز داخلی است که عمده فرایند انجام شده توسط قطعه‌ساز، برچسب‌گذاری و بسته بندی مجدد در قبال دریافت کارمزد مشخص است. نقطه آسیبپذیر اصلی در اینگونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی شده از سوی قطعه‌ساز است که این امر علاوه بر گرانتر بودن به میزان حدود 25 درصد، احتمال تبانی قطعه‌ساز ایرانی با این واسطه‌ها را به شدت افزایش می‌دهد. این امر در حالی است که وابستگی حداقل برخی از شرکت‌های تجاری چینی به قطعه‌ساز داخلی قریب به قطعیت است. بخش دیگری از قطعات تکمیل تامین شده، دارای آنالیز قیمتی و میزان ارزبری نیست و این عدم شفافیت با توجه به مکانیزم‌های موجود خودرو‌سازان امری غیرقابل قبول است. این معضل باعث شده خودروساز نتواند راهنمایی مناسبی به تولیدکنندگان بالقوه ‌این قطعات داشته باشد و قطعه‌سازان فعلی به ادامه رفتار انحصاری خویش مطمئن باشد. این دسته از تامین‌کنندگان حتی در مواردی، قطعات را با نشان تجاری و بستهبندی ثبت شده خود در خارج تولید می‌کنند.

قراردادهای مربوط به قطعات قابل تولید در داخل: بخشی از قطعات علیرغم دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، با اینحال همچنان به صورت کامل یا عمده از خارج تامین می‌گردد. انواع بلبرینگ، انواع کاسه نمد، سوزن انژکتور، پلوس و... از این جمله اند. برخی از قطعات نیز برای کل صنعت دارای مقیاس اقتصادی است (نظیر شلنگ‌های فشار قوی) که به نظر می‌رسد وزارت صمت باید برای تولید آنها برنامهریزی لازم را به عمل آورد.

قراردادهای مربوط به قطعات و مواد دارای وابستگی شدید به خارج: بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تامین می‌شوند اما این تامین‌کنندگان در فرایند تولید خود به شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه آسیب‌پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به صورت کامل از خارج تامین می‌گردند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم‌های صوتی، سیستم‌های تهویه مطبوع، سامانه‌های ایمنی، انواع تسمه‌های موتور و... از این دسته‌اند. در این بخش نیز وزارت صمت می‌تواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم نمایند.

قطعات فاقد توجیه فنی و اقتصادی: پذیرش درصدی از تامین از بازارهای خارجی امری ناگزیر است. لذا چاره‌ای جز افزایش صادرات قطعات و مجموعه‌ها و خودروی‌ ساخته شده برای تامین ارز موردنیاز این بخش وجود ندارد. درخصوص برخی از قطعات باید محدودیت‌هایی مدنظر قرار گیرد و در صورت مزیت برای تولید داخل، رویکرد تولید با مشارکت شرکت‌های دارای فناوری و سرمایهگذاری در کشور اتخاذ گردد.

بالا بودن هزینه لجستیک در صنعت خودرو: بیش از20% از هزینههای بخش تامین، مربوط به هزینههای لجستیک است که دو برابر استانداردهای حداقلی دنیا است. عدم رعایت اصول اولیه همراستایی و یکپارچه نمودن قطعهسازان، پراکندگی سایت‌های تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکت‌های قطعهساز گروه برمبنای صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تامین به لحاظ مدیریت هزینه شده است.

نیروی انسانی مازاد: بررسی‌ها نشان میدهد که بیش از 12% بهای تمام شده مربوط به هزینههای حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استانداردهای جهانی). افزایش روند استخدامها در ماههای نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مسالهدار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیدهای مواجه نموده است.

مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن: مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق‌های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیش از 80 درصد سود کسب شده را بین سهامداران توزیع میکردند. این موضوع به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، سبب ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تامین مالی گردید (هزینههای مالی در ایران‌خودروو سایپا رقمی معادل 10 میلیون تومان به ازای هر خودرو). همچنین بدهی‌های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته حدود 21 هزار میلیارد تومان است که با توجه به بحران در قطعهسازان، یک زنگ خطر جدی برای ایرانخودرو است. علاوه بر این، اختصاص 700 میلیارد تومان به عنوان کمک برای بقای ایرانخودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال گذشته بوده نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

هزینه تامین مالی گروه سایپا نیز به همین منوال است. طرح‌های غیراقتصادی تامین مالی نظیر اتوخدمت با نرخ 28 درصد، گرچه در آن مقطع برای دردهای موجود مسکن بود، ولی در طی سالهای 95 و 96 نیز این مشکلات را تشدید کرد.

هزینه‌های سیاسی از کیسه خودروساز: هزینه های سرمایه گذاریهای خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است. مثلاً در سنگال 90 میلیون دلار تحت شرایطی سرمایهگذاری شده است که این کشور امکان تامین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون نیز هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات 86 لغایت 92 این سرمایه گذاری‌ها بالغ بر 158 میلیون دلار شده است.

تجدید ارزیابی و رفع ظاهری مشکلات: افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی سبب اصلاح ظاهر صورت‌های مالی خودروسازان میگردد و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی شرکت‌های خودروساز نخواهد نمود.

بررسی صنعت دیزل: اگرچه سیاست‌های اتخاذی و رویکرد مردم و فعالان اقتصادی به استفاده از دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل، تقاضای خودروهای تجاری را کاهش داده است. لیکن مشکل عمده در‌این حوزه (خصوصاً در ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل) عدم توجه به مقیاس اقتصادی و تغییر تعرفهها و همچنین عدم توجه ناظران به این شرکتها و ایجاد یک حیات خلوت برای رانتجویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش‌ها است. این امر لطمات جبران ناپذیری را به شرکت‌ها وارد نموده است و هزینه‌های فراوانی را بر دو گروه خودروساز تحمیل کرده است. عدم بازگشت فروشهای صادراتی خودروهای دیزل به موریتانی به مبلغ 5،850،000 یورو، شناسایی سود از طریق فروش شرکت‌های زیرمجموعه در قالب معاملات درونگروهی و عقد قراردادهای بازرسی صوری به منظور سودده نشان دادن شرکت اصلی و برخی شرکت‌های تابعه، رانت اطلاعاتی معدودی از نمایندگان فروش ایران‌خودرودیزل در مقطع زمانی قبل از صدور بخشنامه‌های افزایش قیمت که نسبت به عقد قرارداد حجمی از محصولات موردنظر مینمودند و مواردی از این دست از فسادها وبی‌تدبیری‌های موجود در‌این حوزه است.

ساز و کارهای مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: در حال حاضر تعداد کمی از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌باشند و در مابقی قطعات آییننامه نظارت کیفی مبتنی بر مدل‌های کیفی ایجاد شده توسط شرکت‌های خودروساز مبنا می‌باشد. لیکن متاسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها نیز معمولا تحت تاثیر فشار تولید و لابی در تامین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که درکلیه شاخصها علاوه بر عدم‌دستیابی به اهداف، نسبت به دوره‌های قبلی، کاهش سطح کیفی را نیز تجربه کردهایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرآیند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تامین میباشد. این امر قابل تسری به حوزه کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت نیز هست.

همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی 50 سال گذشته، باعث نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تامین شده باشد. دلایل عمده ‌این ناکامی‌ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تاثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاریهای فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان در فرایند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی‌سازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی میباشد.

همچنین عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرایند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچگاه در فرایند شکل‌گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایه‌گذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات نیز از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی‌نظمی تامین‌کنندگان پژو و تحمیل هزینه120 میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژوی 2008 به مصرف‌کننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تائید محموله دریافتی توسط ایران‌خودرو نیز از مسائل قرارداد ایران‌خودرو و پژو است.

فرصت رانت و آربیتراژ و فروش‌های تکلیفی: یکی از مصائب پیشروی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت میشود که به عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود 30 میلیون تومان را شامل میشود و برای مردم امکان ثبتنام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که براساس گزارش موجود، به عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال 97 اقدام به خرید 325 خودرو نموده است. از آن سو، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دوسال گذشته عدم‌تعدیل قیمتها اعلام کردهاند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانتطلبان و زمینهسازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچارهتر کردن مردمی که بعضاً از خرید و کار بر این خودروها ارتزاق میکنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در‌این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو شرکت خودرو‌ساز بابت واگذاری خودروها به صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.

در‌این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیشفروش و قیمتگذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان 30 هزارمیلیارد تومانی دو خودرو‌ساز بزرگ بوده است. عدم‌رعایت عدالت در فروش و سهمدهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروشهای سبدی و بعضا با اقساط کمبهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها گردیده است..

سایتهای فروش اینترنتی و ایجاد قیمتهای کاذب: نقش سایتهای فروش خودرو که عمدتاً از طریق دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نمودهاند نیز از مسائل ایجاد شده به دلیل آربیتراژ ایجاد شده در‌این صنعت است.

عدم‌تمرکز در خدمات پس از فروش: شرکت‌های متولی خدمات پس از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاست‌گذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. به عنوان مثال یکی از دلایل کاهش سهم قطعات ایران‌خودرودر بازار خدمات پس از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات سایر تامین‌کنندگان رسمی و غیر رسمی خارج از شبکه تامین شرکتهای خودروساز است.

واردات: در مبحث واردات نیز با توجه به ارزیابی صورت گرفته اقدام به آسیب شناسی فرآیندهای مرتبط با واردات خودرو شامل نواقص و تخلفات در‌این حوزه شده است.

کلیه مباحث مرتبط با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودروهای خارجی و فرآیند واردات ارائه شده است.

جمع بندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)

پس از طی فرایند نظری و عملی پژوهش در موضوع صنعت خودرو که با بهرهگیری از متدلوژی "مفهوم‌سازی بنیادی" شروع و با استفاده از ظرفیت‌های موجود در شان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم " تحقیق" و" تفحص" ) ادامه یافته و در قالب چهار پودمان "مساله شناسی"، "عارضهیابی"، "فسادشناسی"و"سیاست پژوهی راهبردی"، برنامه ریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک پس از تحلیل مطالب، سطحبندی سازهها، تجرید لازم و استنتاج یافته‌ها به سوی "چارچوب‌های بنیادین طرح تحول" که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می کنیم.

توصیه‌ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سهگانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می‌شوند که شایسته است در راستای ریل‌گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب بهکار گرفته شود.

سیاست‌ها در سطح بنگاه

الف- تحول ساختاری در مالکیت: براساس هر دو رویکرد فسادشناسی و سیاست پژوهی  منشا بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایران‌خودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی(اصل 44) پدید آمده است.

این نوع واگذاری منطقا تعارض آفرین و تباه کننده نه تنها از مزایای هیچکدام از صورتهای دولتی یا خصوصی بهره ای نبرده بلکه معایب هر دو را در خود جمع کرده است. بواسطه این نوع خرید سهام شرکت مادر توسط زیرمجموعه‌های خودروسازان (در ایران خودرو از سوی شرکتهای سپهر کیش ایرانیان، شرکت گسترش سرمایه گذاری ایران خودرو، سرمایه گذاری سمند با 26 % و در سایپا به صورتی شدید تر از سوی شرکت های سرمایه گذاری رنا، سرمایه گذاری کارکنان، پیشگامان ستاره بازرگانی تابان، سرمایه گذاری سایپا، تجارت الکترونیک خودروی تابان، سرمایه گذاری و توسعه نیوان ابتکار و شرکت توسعه سرمایه رادین با 40%)، شاهد خروج از نظارت عمومی و محاسبات خودروسازان، شکل گیری حلقه های نفوذ عمیق و لابی های گسترده برخی ذینفعان، خروج یا بلوکه شدن سرمایه در گردشی بسیار قابل توجه و فقیر شدن بخش‌های اصلی زنجیره ارزش، مجبور شدن به پرداخت هزینه‌های مالی بالا، تبدیل شدن به حیاط خلوتی برای افراد ذینفوذ و دولتی‌ها شده و مهمتر از آن اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو، بی ثبات و... را فراهم آورده و در انتها نیز مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می‌دهد.

از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت‌ها (در معنای عام شامل وزرای صمت یا نیروهای دولت، نمایندگان مجلس، نیروهای امنیتی و حتی ...) در خودروسازان هستیم. لذا مهمترین اقدام عاجل و در عین حال استراتژیک صنعت خودروی کشور برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول و امکان بالندگی، انحلال خودسهامداری و اصلاح ساختار ( مثلا تبدیل به هلدینگ) و اصلاح مالکیت دو گروه بزرگ خودروسازی است؛ به گونه ای که این دو بنگاه بتوانند از وضعیت بی صاحبی خارج شده و مجمع واقعی و در ادامه هیات مدیره واقعی و مسئولیت پذیر پیدا کند تا بتواند در چارچوب قانون تجارت و نیز سیاست های ملی حوزه خودرو فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی-دولتی  ناکارامد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پیشرو تغییر ماهیت دهد.

بخشی از فواید اجرای سریع این پیشنهاد یعنی صرفا وجه مالی آن که ناشی از فروش این سهام‌هاست در حال حاضر میتواند حدود 36 هزار میلیارد تومان برای سایپا و ایران خودرو آورده به همراه داشته باشد.

این سرمایه می‌تواند بخش مهمی از بدهی بالای دو خودروساز را تامین کرده و از انباشت زیان‌های ناشی از هزینه‌های مالی به بانک‌ها نیز پیشگیری نماید.

ب- تحول ساختاری در مدیریت: در‌این زمینه هم "مدیریت دولتی-محفلی"که ناشی از در اختیار گرفتن سهام حلقوی بند فوق است به نوعی بحران مضاعف مدیریت را ایجاد کرده است. لذا پیشنهاد میگردد تا زمانیکه ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا گردد.

همانطور که ذکر شد این مدل (به طور مثال MC) می‌تواند با حفظ مالکیت قانونی و سهام حداقلی دولت نیز همراه باشد. در این راستا می توان با برگزاری مناقصاتی در فضای شفاف، آزاد و روشمند،  مدیریت صنعتی حرفه ای را از میان تیم های متنوعی که صاحب دانش و تجربه، اهلیت و تخصص لازم در زمینه صنعت خودرو بوده و دارای برنامه مدون کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت هستند برگزیده و جذب نمود. برنامه فوق شامل کلیه حلقه های زنجیره ارزش شامل طراحی، تکوین، مهندسی، تامین، تولید، فروش و خدمات پس از فروش می شود.

در این صورت فرایند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاه ها و سلسله های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضا شبانه دولتی ها (وزیر صمت ، دفتر رییس جمهور و ...) با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیاتی متشکل از خبرگان و در طی فرایندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار می گردد.

گروه برنده میتواند از طراحان، مهندسان و مدیران شرکتهای جهانی بهره گیرد. به منظور ارزیابی دوره ای عملکرد مدیریت، معیارهایی با مسئولیت دولت طراحی و با شاخصهای سنجش پذیر آزمون می شود و در صورت تامین و تحقق بالاتر شاخصها (مثل صادرات و ... )مشمول فرمول تشویق قرار می گیرد.