پروژه ايكس 100 از سال آينده عملياتي و بهتدريج جايگزين پرايد ميشود
نعمت الله مهندس پوستيندوز مديرعامل گروه خودرو سازي سايپا در گفتوگو با رجانيوز از عملياتي شدن پروژه ايكس 100 از سال آينده و جايگزين شدن تدريجي آن بهجاي پرايد خبر داد.
به گزارش رجا نیوز، مشروح اين گفتوگو كه به موضوعات متنوعي در صنعت خودروسازي از جمله ادغام ايرانخودرو و سايپا، فاصله خودروسازي ايران با استانداردهاي جهاني، تأثير تحريمها بر صنعت خودرو، پروژه ايكس بهعنوان جايگزين پرايد، واگذاري شركتهاي خودروسازي و تبعات آن و بازارهاي جهاني اختصاص دارد،در ادامه آمده است:
بحث ادغام دو مجموعه خودروسازي سايپا و ايرانخودرو مدتي مطرح بود اما تقريباً منتفي شد، بهعنوان مديرعامل گروه خودروسازي سايپا در اين زمينه چه نظري داريد؟
با همين شرايط كه استقلال دو مجموعه سايپا و ايرانخودرو بهعنوان دو شخصيت حقوقي حفظ شود، موافقم ولي هر دو مجموعه، ظرفيتهاي مشتركي دارند. بهعنوان نمونه، دنيا در حال سرمايهگذاري روي برند است، مي توانيم برند را حفظ كنيم. براساس اصل 44 دير يا زود اين مجموعهها خصوصي مي شوند، بنابراين، بهتر است از درون رقابت داشته باشند اما از حيث فني- مهندسي و زنجيره تأمين همكاري مشترك داشته باشند.
پروژه تندر 90، پروژه خوبي بود اما در حوزه مديرت پروژه، مي توانستيم بهتر عمل كنيم وهمكاري ما با رنوييها نيز بهترو منسجم تر باشد.
مردم معمولا فاصله خودروسازي ما با استاندادرهاي جهاني را در زمينه قيمت و كيفيت مقايسه ميكنند. همچنين مشاهده ميشود كه بازار واردات خودروي خارجي با تعرفههاي سنگين محدود ميشود و بهنظر ميرسد مردم چارهاي بهغير از استفاده از خودروي داخلي ندارند و با توجه به يارانهاي هم كه دولت در بخش صنعت ميدهد، ظاهرا شركتهاي خودروسازي عجلهاي براي نزديك شدن به استانداردهاي جهاني ندارند.
حدود 85 درصد ارزش خودرو به خارج از كارخانه برميگردد در واقع همان زنجيره تأمين. 15 درصد بقيه اين ارزش شامل بدنه، رنگ و مونتاژ است. با اين نگاه، در دهه 60 و اوايل دهه 70 تصميم گرفتند كه به جاي اين رويكرد، بياييم ارزش ايجاد كنيم. با توجه به كلاس A و B و ظرفيت هايي كه مثل پيكان و پرايد در كشور وجود داشت، در ساخت داخل حركتهايي ايجاد شد.
تاريخچه خودروسازي كشور اول با مونتاژ شروع شد، بعد با كپيكاري و سپس با مهندسي معكوس. اكنون در حال ورود به حوزه طراحي مهندسي هستيم.
نگاه دوم اين است كه در جهان چند تيپ خودروساز داريم. يك سري بين پنج تا شش ميليون، يك سري بين دو تا سه ميليون و يك سري هم زير يك ميليون توليد دارند. ما راه و نقشه خودرو را در جهان بررسي كرديم، به اين نتيجه رسيديم كه در دو مرحله مونتاژ و برند ميتوانيم ورود كنيم.
در حوزه طراحي مهندسي هم در سمند و مينياتور ورود كرديم. به تعبير ديگر، اكنون ياد گرفتهايم در حوزه خودرو چه كارهايي بايد انجام دهيم و به سطحي از خودباوري و توانمندي رسيدهايم كه مي توانيم براي كلاسهاي B و در اين سطح از كلاسهاي B كه در كشور وجود دارد، خودمان طراحي مهندسي را شكل دهيم.
در همين بخش است كه ميتوانيم با ايرانخودرو و ساير خودروسازيهاي كشور در حوزه طراحي مهندسي و زنجيره تأمين كار مشترك انجام دهيم، ولي در حوزه محصول هر كس برند خود را توليد كنند. با اين نگاه، اگر هريك از خودروسازيهاي سايپا و ايرانخودرو بين 600 تا 700 هزار خودرو توليد كنند، مجموع آن يك و نيم ميليون خودرو مي شود و در پلات فرم، قيمت تمام شده به جاي اينكه روي 600 تا 700 هزار خودرو بيايد، روي يك و نيم ميليون خودرو سرشكن مي شود، بنابراين، قيمت تمام شده كاهش مي يابد و از توانمندي زنجيره تامينمان هم بهتر استفاده ميكنيم.
نگاه ديگر اين است كه در كشور ما قدرت خريد مردم تعريف شده است، بنابراين، ما بايد محصولاتي متناسب با قدرت خريد مردم و جامعه عرضه كنيم و از طريق خدمات پس از فروش، محصول را پشتيباني كنيم تا رفاه و آسايشي كه مردم انتظار دارند، محقق شود. پس از يك طرف توانمندي فني- مهندسي، زنجيره تأمين و كار مشترك و از طرف ديگر قدرت خريد مردم و خدمات پس از فروش بايد باشد.
اما در زمينه اين بحث كه ما چهقدر با استانداردهاي جهاني فاصله داريم، بايد بگويم، ما بايد وضعيت خود را با روند خودمان و محدوديتها و اهداف خود مقايسه كنيم و در ضمن مقايسه جهاني هم داشته باشيم. بهعنوان نمونه، رجانيوز از حيث استانداردهاي جهاني، توليد، انتشار، تحليل خبر و مهندسي افكار عمومي چهقدر با رسانههاي جهاني فاصله دارد؟ ما نبايد بگوييم شما داريد بد عمل ميكنيد، نسبت به گذشته پيشرفتهاي زيادي در حوزه خبر شده است، اگرچه فاصله وجود دارد. در حوزه خودرو هم بايد هدفگذاري كنيم تا در يك بازه زماني بتوانيم خود را با شاخصهاي جهاني تطبيق دهيم.
تحريمها در صنعت هوايي خيلي ملموس است، آيا در حوزه صنعت خودرو هم اخلال جدي ايجاد كرده و مشكلآفرين شده است؟
مشكل خاصي از حيث اخلال در روابط نميبينيم، اگرچه ممكن است مقداري قيمت تمامشده را بالا ببرد. هميشه در تحريمها تجربه نشان داده كالا و تكنولوژي را ميتوان بهدست آورد اما با قيمت بالاتر.
در حوزه انتقال تكنولوژي چطور؟
اگر كشور در حوزه طراحي مهندسي تمركز كند و دولت، سازمان گسترش و مجلس از اين حوزه حمايت كنند و اين حوزه را با استفاده از تجربيات جهاني مديريت كنيم، ظرفيتها خيلي زياد است، چه در حوزه جذب و توسعه دانشهاي جهاني و چه فناوريهايي كه خودمان ميتوانيم داشته باشيم. متخصصان ما اكنون ادبيات، شاخصها و الگوهاي فني و مهندسي دنيا را فهميدهاند، طي اين دو دهه سرمايهگذاريهايي كرديم، مؤسسات مطالعاتي، مشاوره با شركتهاي طراحي مهندسي، شركتهاي قطعهسازي، خدمات پس از فروش و... شكل گرفته اند. نسبت به گذشته خيلي پيشرفت كردهايم اگرچه هنوز با دنيا فاصله داريم.
نگراني از اجراي هدفمند كردن يارانهها بهويژه در حوزه توليد و براي توليدكنندگان زياد است كه دلايل مختلفي هم دارد، از دلايل ساختاري گرفته كه مثلاً يك جنس از وقتي به گمرك ميآيد تا وقتي ترخيص ميشود، ماهها زمان ميبرد حال اين ساختار فرسوده اداري آيا ميتواند بار اجراي اين طرح را بر دوش بكشد؟ از طرف ديگر از وقتي يارانه حذف شود تا بازتوزيع آن، جهشهاي قيمت در حوزه توليد ميتواند به يك شوك منجر شود. شما چه تدبيري در اين زمينه كردهايد؟
روي اين طرح مطالعه كرديم و اثرات آن را كه به صورت پيش فرض ها ارائه شده و هنوز اطلاعات قطعي و دقيق آن هم نرسيده، بررسي كرديم. با همين اعداد تخميني موجود، مركز مطالعات ما بررسي كرده و سهم 20 درصد بخش توليد را لحاظ كرده، با كميسيون صنايع و اقتصادي مجلس هم كار ميكنيم تا بتوانيم گزارش مشتركي بدهيم.
از اين بابت نگراني چنداني نداريم، چون بهعنوان نمونه قيمت پرايد طي سالهاي اخير نه تنها افزايش نداشته، بلكه نسبت به نرخ رشد تورم ساليانه، كاهش هم داشته است، و اين نوعي ظرفيت براي مهار تبعات اين طرح ايجاد ميكند.
اين، يعني قيمت خودرو و مثلاً پرايد افزايش پيدا خواهد كرد؟
خيلي كم. در قيمت تمام شده پرايد، ما قيمت را ثابت نگاه داشتهايم، در واقع، مديريت بر قيمت تمام شده كردهايم، نه قيمت فروش، چون يك قيمت صنعتي داريم، يك قيمت فروش. در قيمت فروش، ارزش افزوده، بيمه، ماليات و شمارهگذاري هم لحاظ ميشود و مشتري تصور ميكند اين مبالغ به حساب ما واريز ميشود، در حالي كه مجموعه ما، فقط عامل دريافت است. ما در قيمت تمام شده صنعتيامان مديريت ميكنيم مثلا اگر بيمه نرخ را افزايش دهد چون ما عامل اجراي آن هستيم، به حساب ما واريز نمي شود، بنابراين، گفتيم اين موارد را تفكيك كنند كه مشخص شود، اينها سهم قيمت تمام شده ما نيست و به حساب همين نهادها واريز مي شود.
بسياري از كارشناسان صنعت معتقدند زيان انباشته ايرانخودرو ناشي از حذف خط توليد پيكان و عدم جايگزين مناسب براي اين خودرو در همان محدوده قيمتي است. آيا شما درخصوص توقف توليد پرايد برنامهاي داريد و آيا جايگزيني براي اين خودرو ديده شده است يا همين مينياتور جايگزين پرايد است؟
روي پلات فرم پرايد تغييراتي ايجاد كرديم، پروژه ايكس 100 را تعريف كرديم كه در حوزه خودروسازي سواري، 41 نوع استاندارد ملي در آن وجود دارد كه براساس استانداردهاي جهاني است. در اين پروژه، استانداردهايمان را ارتقا بخشيديم و بهتدريج جايگزين پرايد موجود ميشود و هم از لحاظ قيمت هم از لحاظ استانداردها مديريت ميكنيم كه سهم خود را در بازار حفظ كنيم و ارتقا دهيم.
چه زماني را براي بهرهبرداري از اين پروژه پيشبيني ميكنيد؟
از اوايل سال آينده اين پروژه عملياتي مي شود.
واگذاري شركتهاي بزرگ خودروسازي در چه مرحلهاي قرار دارد، آيا در جريان اين واگذاري مديريت هم واگذاري منتقل ميشود؟
سهام ايرانخودرو و سايپا كه خصوصي است، مابقي هم كه دراختيار سازمان گسترش است، هنوز چيزي به ما ابلاغ نكردند، ما تابع سهامداران هستيم.
آيا پس از واگذاري و انتقال مديريت، امنيت سرمايهگذاري همچنان براي مردم وجود خواهد داشت؟
قطعا زمينه سرمايهگذاري بيشتر فراهم ميشود.
به هرحال، در حوزه صنعت هميشه دولت حمايت كرده و آن را روي پا نگه داشته است، اين نگراني وجود دارد كه پس از انتقال مديريت، اين حمايتها كاهش يابد.
مردم بايد اميدوارتر باشند، دولت از صنعت خودرو فارغ از نوع مالكيتش هميشه حمايت مي كند و توجه مناسبي به صنعت دارد. جذابيت سرمايهگذاري در بورس هم پس از خصوصيسازي بيشتر ميشود.
سازمان گسترش بهعنوان عقل منفصل مجموعه صنعتي كشور اكنون چه تعاملي با خودروسازها دارد؟
سازمان، نقش حاكميتي در خودروسازي خصوصي و دولتي دارد كه بايد انجام دهد اين رسالت حاكميتي ذاتي سياستگذاري، حمايت و نظارت در حوزه خودرو است، چه مالكيت خصوصي باشد، چه دولتي. با نگاهي كه آقاي مهندس هدايت و آقاي مهندس محرابيان دارند، هم سازمان گسترش و هم وزارت صنايع، تمايل به خصوصيسازي دارند كه اين نگاه پيشبرنده است. اگر خصوصي شود، پيشبرندهتر است، چون نقش حاكميتي آنها استراتژيك است، ربطي به مالكيت ندارد و دولت از اين صنعت ملي واستراتژيك حمايت ميكند.
براي افزايش حضور در بازارهاي جهاني چه برنامههاي جديدي داريد؟
سايپا دو برنامه را تجربه كرده، يكي برنامه راه سايپا بود، ديگر هم برنامه سمت 90 كه تا سال آينده به اتمام ميرسد. در سمت 90 نيز زيرساختها و تنوع محصول شكل گرفت و برنامه بعدي مربوط به پلات فرم است، در راستاي توسعه و تنوع محصول، يكي از بحثهاي كليدي ما، بحث صادرات است. پيشبيني كرديم براساسا سند ملي خودرو كه دو ماه پيش توسط سازمان گسترش و وزير محترم صنايع تاييد شد، تقريباً تا سال 95، سهم ما، حدود يك ميليون و 200 هزار دستگاه خودرو ميشود.
با اين نگاه، بخشي ازتوليداتمان را بايد براي بازارهاي صادراتي آماده كنيم. در حال حاضر سايت سوريه فعال است. در عراق، نيجريه، الجزاير ، مصرو ونزوئلا فعال هستيم، براي سال آينده ميخواهيم توليد خودرو در سوريه را به سه برابر برسانيم. در افريقاي مركزي و غربي و امريكاي لاتين هم برنامههايي داريم كه با تنوع محصول، توليد را چند برابر كنيم.
بحث ادغام دو مجموعه خودروسازي سايپا و ايرانخودرو مدتي مطرح بود اما تقريباً منتفي شد، بهعنوان مديرعامل گروه خودروسازي سايپا در اين زمينه چه نظري داريد؟
با همين شرايط كه استقلال دو مجموعه سايپا و ايرانخودرو بهعنوان دو شخصيت حقوقي حفظ شود، موافقم ولي هر دو مجموعه، ظرفيتهاي مشتركي دارند. بهعنوان نمونه، دنيا در حال سرمايهگذاري روي برند است، مي توانيم برند را حفظ كنيم. براساس اصل 44 دير يا زود اين مجموعهها خصوصي مي شوند، بنابراين، بهتر است از درون رقابت داشته باشند اما از حيث فني- مهندسي و زنجيره تأمين همكاري مشترك داشته باشند.
پروژه تندر 90، پروژه خوبي بود اما در حوزه مديرت پروژه، مي توانستيم بهتر عمل كنيم وهمكاري ما با رنوييها نيز بهترو منسجم تر باشد.
مردم معمولا فاصله خودروسازي ما با استاندادرهاي جهاني را در زمينه قيمت و كيفيت مقايسه ميكنند. همچنين مشاهده ميشود كه بازار واردات خودروي خارجي با تعرفههاي سنگين محدود ميشود و بهنظر ميرسد مردم چارهاي بهغير از استفاده از خودروي داخلي ندارند و با توجه به يارانهاي هم كه دولت در بخش صنعت ميدهد، ظاهرا شركتهاي خودروسازي عجلهاي براي نزديك شدن به استانداردهاي جهاني ندارند.
حدود 85 درصد ارزش خودرو به خارج از كارخانه برميگردد در واقع همان زنجيره تأمين. 15 درصد بقيه اين ارزش شامل بدنه، رنگ و مونتاژ است. با اين نگاه، در دهه 60 و اوايل دهه 70 تصميم گرفتند كه به جاي اين رويكرد، بياييم ارزش ايجاد كنيم. با توجه به كلاس A و B و ظرفيت هايي كه مثل پيكان و پرايد در كشور وجود داشت، در ساخت داخل حركتهايي ايجاد شد.
تاريخچه خودروسازي كشور اول با مونتاژ شروع شد، بعد با كپيكاري و سپس با مهندسي معكوس. اكنون در حال ورود به حوزه طراحي مهندسي هستيم.
نگاه دوم اين است كه در جهان چند تيپ خودروساز داريم. يك سري بين پنج تا شش ميليون، يك سري بين دو تا سه ميليون و يك سري هم زير يك ميليون توليد دارند. ما راه و نقشه خودرو را در جهان بررسي كرديم، به اين نتيجه رسيديم كه در دو مرحله مونتاژ و برند ميتوانيم ورود كنيم.
در حوزه طراحي مهندسي هم در سمند و مينياتور ورود كرديم. به تعبير ديگر، اكنون ياد گرفتهايم در حوزه خودرو چه كارهايي بايد انجام دهيم و به سطحي از خودباوري و توانمندي رسيدهايم كه مي توانيم براي كلاسهاي B و در اين سطح از كلاسهاي B كه در كشور وجود دارد، خودمان طراحي مهندسي را شكل دهيم.
در همين بخش است كه ميتوانيم با ايرانخودرو و ساير خودروسازيهاي كشور در حوزه طراحي مهندسي و زنجيره تأمين كار مشترك انجام دهيم، ولي در حوزه محصول هر كس برند خود را توليد كنند. با اين نگاه، اگر هريك از خودروسازيهاي سايپا و ايرانخودرو بين 600 تا 700 هزار خودرو توليد كنند، مجموع آن يك و نيم ميليون خودرو مي شود و در پلات فرم، قيمت تمام شده به جاي اينكه روي 600 تا 700 هزار خودرو بيايد، روي يك و نيم ميليون خودرو سرشكن مي شود، بنابراين، قيمت تمام شده كاهش مي يابد و از توانمندي زنجيره تامينمان هم بهتر استفاده ميكنيم.
نگاه ديگر اين است كه در كشور ما قدرت خريد مردم تعريف شده است، بنابراين، ما بايد محصولاتي متناسب با قدرت خريد مردم و جامعه عرضه كنيم و از طريق خدمات پس از فروش، محصول را پشتيباني كنيم تا رفاه و آسايشي كه مردم انتظار دارند، محقق شود. پس از يك طرف توانمندي فني- مهندسي، زنجيره تأمين و كار مشترك و از طرف ديگر قدرت خريد مردم و خدمات پس از فروش بايد باشد.
اما در زمينه اين بحث كه ما چهقدر با استانداردهاي جهاني فاصله داريم، بايد بگويم، ما بايد وضعيت خود را با روند خودمان و محدوديتها و اهداف خود مقايسه كنيم و در ضمن مقايسه جهاني هم داشته باشيم. بهعنوان نمونه، رجانيوز از حيث استانداردهاي جهاني، توليد، انتشار، تحليل خبر و مهندسي افكار عمومي چهقدر با رسانههاي جهاني فاصله دارد؟ ما نبايد بگوييم شما داريد بد عمل ميكنيد، نسبت به گذشته پيشرفتهاي زيادي در حوزه خبر شده است، اگرچه فاصله وجود دارد. در حوزه خودرو هم بايد هدفگذاري كنيم تا در يك بازه زماني بتوانيم خود را با شاخصهاي جهاني تطبيق دهيم.
تحريمها در صنعت هوايي خيلي ملموس است، آيا در حوزه صنعت خودرو هم اخلال جدي ايجاد كرده و مشكلآفرين شده است؟
مشكل خاصي از حيث اخلال در روابط نميبينيم، اگرچه ممكن است مقداري قيمت تمامشده را بالا ببرد. هميشه در تحريمها تجربه نشان داده كالا و تكنولوژي را ميتوان بهدست آورد اما با قيمت بالاتر.
در حوزه انتقال تكنولوژي چطور؟
اگر كشور در حوزه طراحي مهندسي تمركز كند و دولت، سازمان گسترش و مجلس از اين حوزه حمايت كنند و اين حوزه را با استفاده از تجربيات جهاني مديريت كنيم، ظرفيتها خيلي زياد است، چه در حوزه جذب و توسعه دانشهاي جهاني و چه فناوريهايي كه خودمان ميتوانيم داشته باشيم. متخصصان ما اكنون ادبيات، شاخصها و الگوهاي فني و مهندسي دنيا را فهميدهاند، طي اين دو دهه سرمايهگذاريهايي كرديم، مؤسسات مطالعاتي، مشاوره با شركتهاي طراحي مهندسي، شركتهاي قطعهسازي، خدمات پس از فروش و... شكل گرفته اند. نسبت به گذشته خيلي پيشرفت كردهايم اگرچه هنوز با دنيا فاصله داريم.
نگراني از اجراي هدفمند كردن يارانهها بهويژه در حوزه توليد و براي توليدكنندگان زياد است كه دلايل مختلفي هم دارد، از دلايل ساختاري گرفته كه مثلاً يك جنس از وقتي به گمرك ميآيد تا وقتي ترخيص ميشود، ماهها زمان ميبرد حال اين ساختار فرسوده اداري آيا ميتواند بار اجراي اين طرح را بر دوش بكشد؟ از طرف ديگر از وقتي يارانه حذف شود تا بازتوزيع آن، جهشهاي قيمت در حوزه توليد ميتواند به يك شوك منجر شود. شما چه تدبيري در اين زمينه كردهايد؟
روي اين طرح مطالعه كرديم و اثرات آن را كه به صورت پيش فرض ها ارائه شده و هنوز اطلاعات قطعي و دقيق آن هم نرسيده، بررسي كرديم. با همين اعداد تخميني موجود، مركز مطالعات ما بررسي كرده و سهم 20 درصد بخش توليد را لحاظ كرده، با كميسيون صنايع و اقتصادي مجلس هم كار ميكنيم تا بتوانيم گزارش مشتركي بدهيم.
از اين بابت نگراني چنداني نداريم، چون بهعنوان نمونه قيمت پرايد طي سالهاي اخير نه تنها افزايش نداشته، بلكه نسبت به نرخ رشد تورم ساليانه، كاهش هم داشته است، و اين نوعي ظرفيت براي مهار تبعات اين طرح ايجاد ميكند.
اين، يعني قيمت خودرو و مثلاً پرايد افزايش پيدا خواهد كرد؟
خيلي كم. در قيمت تمام شده پرايد، ما قيمت را ثابت نگاه داشتهايم، در واقع، مديريت بر قيمت تمام شده كردهايم، نه قيمت فروش، چون يك قيمت صنعتي داريم، يك قيمت فروش. در قيمت فروش، ارزش افزوده، بيمه، ماليات و شمارهگذاري هم لحاظ ميشود و مشتري تصور ميكند اين مبالغ به حساب ما واريز ميشود، در حالي كه مجموعه ما، فقط عامل دريافت است. ما در قيمت تمام شده صنعتيامان مديريت ميكنيم مثلا اگر بيمه نرخ را افزايش دهد چون ما عامل اجراي آن هستيم، به حساب ما واريز نمي شود، بنابراين، گفتيم اين موارد را تفكيك كنند كه مشخص شود، اينها سهم قيمت تمام شده ما نيست و به حساب همين نهادها واريز مي شود.
بسياري از كارشناسان صنعت معتقدند زيان انباشته ايرانخودرو ناشي از حذف خط توليد پيكان و عدم جايگزين مناسب براي اين خودرو در همان محدوده قيمتي است. آيا شما درخصوص توقف توليد پرايد برنامهاي داريد و آيا جايگزيني براي اين خودرو ديده شده است يا همين مينياتور جايگزين پرايد است؟
روي پلات فرم پرايد تغييراتي ايجاد كرديم، پروژه ايكس 100 را تعريف كرديم كه در حوزه خودروسازي سواري، 41 نوع استاندارد ملي در آن وجود دارد كه براساس استانداردهاي جهاني است. در اين پروژه، استانداردهايمان را ارتقا بخشيديم و بهتدريج جايگزين پرايد موجود ميشود و هم از لحاظ قيمت هم از لحاظ استانداردها مديريت ميكنيم كه سهم خود را در بازار حفظ كنيم و ارتقا دهيم.
چه زماني را براي بهرهبرداري از اين پروژه پيشبيني ميكنيد؟
از اوايل سال آينده اين پروژه عملياتي مي شود.
واگذاري شركتهاي بزرگ خودروسازي در چه مرحلهاي قرار دارد، آيا در جريان اين واگذاري مديريت هم واگذاري منتقل ميشود؟
سهام ايرانخودرو و سايپا كه خصوصي است، مابقي هم كه دراختيار سازمان گسترش است، هنوز چيزي به ما ابلاغ نكردند، ما تابع سهامداران هستيم.
آيا پس از واگذاري و انتقال مديريت، امنيت سرمايهگذاري همچنان براي مردم وجود خواهد داشت؟
قطعا زمينه سرمايهگذاري بيشتر فراهم ميشود.
به هرحال، در حوزه صنعت هميشه دولت حمايت كرده و آن را روي پا نگه داشته است، اين نگراني وجود دارد كه پس از انتقال مديريت، اين حمايتها كاهش يابد.
مردم بايد اميدوارتر باشند، دولت از صنعت خودرو فارغ از نوع مالكيتش هميشه حمايت مي كند و توجه مناسبي به صنعت دارد. جذابيت سرمايهگذاري در بورس هم پس از خصوصيسازي بيشتر ميشود.
سازمان گسترش بهعنوان عقل منفصل مجموعه صنعتي كشور اكنون چه تعاملي با خودروسازها دارد؟
سازمان، نقش حاكميتي در خودروسازي خصوصي و دولتي دارد كه بايد انجام دهد اين رسالت حاكميتي ذاتي سياستگذاري، حمايت و نظارت در حوزه خودرو است، چه مالكيت خصوصي باشد، چه دولتي. با نگاهي كه آقاي مهندس هدايت و آقاي مهندس محرابيان دارند، هم سازمان گسترش و هم وزارت صنايع، تمايل به خصوصيسازي دارند كه اين نگاه پيشبرنده است. اگر خصوصي شود، پيشبرندهتر است، چون نقش حاكميتي آنها استراتژيك است، ربطي به مالكيت ندارد و دولت از اين صنعت ملي واستراتژيك حمايت ميكند.
براي افزايش حضور در بازارهاي جهاني چه برنامههاي جديدي داريد؟
سايپا دو برنامه را تجربه كرده، يكي برنامه راه سايپا بود، ديگر هم برنامه سمت 90 كه تا سال آينده به اتمام ميرسد. در سمت 90 نيز زيرساختها و تنوع محصول شكل گرفت و برنامه بعدي مربوط به پلات فرم است، در راستاي توسعه و تنوع محصول، يكي از بحثهاي كليدي ما، بحث صادرات است. پيشبيني كرديم براساسا سند ملي خودرو كه دو ماه پيش توسط سازمان گسترش و وزير محترم صنايع تاييد شد، تقريباً تا سال 95، سهم ما، حدود يك ميليون و 200 هزار دستگاه خودرو ميشود.
با اين نگاه، بخشي ازتوليداتمان را بايد براي بازارهاي صادراتي آماده كنيم. در حال حاضر سايت سوريه فعال است. در عراق، نيجريه، الجزاير ، مصرو ونزوئلا فعال هستيم، براي سال آينده ميخواهيم توليد خودرو در سوريه را به سه برابر برسانيم. در افريقاي مركزي و غربي و امريكاي لاتين هم برنامههايي داريم كه با تنوع محصول، توليد را چند برابر كنيم.
شما می توانید مطالب و تصاویر خود را به آدرس زیر ارسال فرمایید.
bultannews@gmail.com
