آسیب‌شناسی ناکامی صنعت خودرو

به گزارش بولتن نیوز، مقام معظم رهبری لزوم ارتقای کیفیت کالاهای تولید داخل را مورد تأکید قرار دادند و افزودند: «حمایت‌های عملی و تبلیغاتی از تولید داخلی باید منجر به ارتقای کیفیت محصولات و همچنین ارتقای فناوری شود اما متأسفانه در برخی صنایع بویژه در صنعت خودرو به موضوع کیفیت توجه نمی‌شود و مردم نیز بحق به آنها اعتراض دارند». رهبر انقلاب خاطرنشان کردند: «اگر با وجود فضای حمایتی از تولید داخل، به جای ارتقای کیفیت، قیمت‌ها افزایش یابد، مساله بدی است، زیرا نتیجه همه حمایت‌های دولتی، بانکی و جلوگیری از رقابت‌های خارجی، عملا منجر به بالا رفتن قیمت شده است». این بخش از بیانات مقام معظم رهبری نسبت به دیگر اظهارات‌شان در افکار عمومی با استقبال بیشتری مواجه شد. اینطور که پیداست نقل بی‌کیفیت بودن خودروهای داخلی و آثار و تبعات آن بین تمام آحاد جامعه مطرح است. نباید فراموش کنیم چند هفته قبل اتفاق هولناکی در جنوب کشور رخ داد که تمام کشور را در شوک و ناراحتی فرو برد؛ برخورد زنجیره‌ای 59 خودرو در محور بهبهان که موجب شد 5 نفر از هموطنان‌مان را از دست بدهیم. فارغ از جزئیات این حادثه و قضاوت درباره اینکه چه اشخاص یا نهادهایی مسؤول این اتفاق هستند، در گیرودار این تصادف یک پدیده عجیب رخ داد؛ از 28 خودروی سواری، ایربگ 27 خودرو که از قضا همگی داخلی بودند، باز نشد و در عین حال ایربگ تنها خودروی خارجی موجود در تصادف باز شد. این موضوع ابهامات درباره کیفیت محصولات خودروسازان را بیشتر کرد. 

در حال حاضر تقریبا تمام اضلاع مرتبط با صنعت خودروی کشور از شرایط موجود ناراضی‌اند. از یک طرف مردم از قیمت‌های بالا و کیفیت پایین خودرو به علاوه فساد در عرضه خودرو ناراضی‌اند و از سوی دیگر خودروسازان نسبت به قیمت‌گذاری دستوری معترضند و می‌گویند اساسا نحوه قیمت‌گذاری موجود باعث بهره‌وری و توسعه صنعت خودرو نمی‌شود. قطعه‌سازان، دیگر ضلع این ماجرا هم از شرایط کنونی راضی نیستند و از بدهی سنگین شرکت‌های خودروساز گلایه دارند. در این شرایط دولتمردان هم صنعت خودرو را کلافی سردرگم می‌دانند که بهتر است هر چه زودتر به بخش خصوصی واگذار شود. شاید در یک جمله بتوان گفت همه از شرایط کنونی ناراضی‌ هستند. با توجه به تاکید مقام معظم رهبری بر لزوم ارتقای کیفیت کالاهای تولید داخل مانند خودرو، به آسیب‌شناسی اقتصادی صنعت خودروی کشورمان ذیل ۳ محور اصلی چالش‌های ساختاری، چالش‌های کلان اقتصادی و چالش‌های مدیریتی می‌پردازیم.

یکی از نقاط ضعف صنعت خودروسازی کشور به نوع مالکیت و نحوه مدیریت این صنعت بازمی‌گردد. اگر چه عمده سهام خودروسازهای بزرگ کشور در بورس عرضه می‌شود اما مدیریت این صنعت ماهیتا دولتی است و این امر در اتخاذ تصمیمات، اهداف، چشم‌انداز، راهکارهای اجرایی و انتصاب مدیران مشخص می‌شود. اگر بخواهیم به برخی پیامدهای مدیریت دولتی بر صنعت خودروسازی اشاره کنیم، می‌توانیم قیمت‌گذاری دستوری محصولات، حمایت‌های غیر‌اصولی، تحمیل نیروی انسانی و سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی را نام ببریم.

وجود مدیریت دولتی در صنعت گسترده و بزرگی مثل خودروسازی، دخالت‌ها و انتظارات گسترده‌ای را به این صنعت تحمیل کرده است. هزینه‌های بالایی در نتیجه فشارهای سیاسی به صنعت خودروی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن ‌زده است. با نگاهی به سازوکار و اشخاص حاضر در مدیریت شرکت‌های خودروسازی، یکی از عوامل مدیریت نابسامان این صنعت مشخص می‌شود. حضور بدون محدودیت سهامداران و مدیران شرکت‌های خودروسازی در نهادهای مختلف حاکمیت اعم از دولت، مجلس و... امکان قانون‌گذاری و اجرای قوانین مرتبط با این حوزه را به حداقل رسانده است. حضور آزاد مدیران و سهامداران شرکت‌های خودروسازی در حوزه سیاست‌گذاری و اجرای قانون باعث بروز پدیده «تعارض منافع» در مدیریت این حوزه شده است. تضاد منافع شخصی برخی مقامات با منافع ملی یکی از عواملی است که مدیریت صنعت خودرو در کشور را به چالش کشیده است. این مسأله باعث شده برخی مدیران کشور که در تلاشند خودروسازان را به مسیر درست هدایت کنند، انگیزه خود را از دست بدهند. از همین رو است که تقریبا هیچ‌گاه قانونی جدی برای تحول خودروسازی کشور و عزمی راسخ برای اجرای قوانین این حوزه وجود نداشته است. همین مسأله، زمینه را برای درجا زدن صنعت خودروسازی در کشور فراهم کرده است.

نظام قیمت‌گذاری دستوری که معمولا ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره‌وری و کیفیت محصولات را کاهش می‌دهد. اگر سیاست‌گذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به سمت رقابتی کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه‌زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود از طریق رقابت می‌پرداختند.

مشکلات و کاستی‌های متعددی در ساختار صنعت خودروی کشور وجود دارد. مهم‌ترین چالش‌های ساختاری این صنعت عبارت است از عدم وجود صرفه به مقیاس، بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه و ناکارآمدی زنجیره تأمین. 

 خودروسازی از جمله صنایعی است که هزینه ثابت تولید در آن بسیار بالاست، لذا هر چه تعداد خودروی تولیدی در یک کارخانه بالا برود و به ظرفیت اسمی تولید نزدیک‌تر شود، از متوسط هزینه تولید هر خودرو به طور قابل ملاحظه‌ای کاسته می‌شود. تولید در مقیاس پایین و عدم استفاده از صرفه به مقیاس که عمدتا ناشی از فقدان قطعه‌ساز بزرگ برای تأمین باثبات قطعات مورد نیاز در تولید خودرو است، از جمله مشکلات صنعت خودروسازی کشور است. در چنین شرایطی، وقتی تولید یک خودرو به مقیاس انبوه رسیده و برای صادرات به صرفه می‌شود که آن مدل دیگر در بازارهای جهانی از رده خارج شده است. 

موتور پیشران هر صنعتی واحد تحقیق و توسعه آن است. در دنیا خودروسازان بزرگ هزینه‌های زیادی را صرف این واحدها می‌کنند. طبق برآوردها صنعت خودروی جهان هر سال رقمی نزدیک به 100 میلیارد دلار را در این واحدها سرمایه‌گذاری می‌کند. نتایج این سرمایه‌گذاری‌ها را می‌توان به وضوح در تولیدات این شرکت‌ها دید. در حالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از ۴ درصد از ارزش فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند. این امر باعث شده عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود. 

شرایط کلان اقتصادی تأثیر مستقیم و قابل توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت یک صنعت در کشور دارد. در ایران، نظام تأمین مالی ناکارآمد و سیاست‌گذاری‌های نامشخص در نظام ارزی، بخشی از شرایط اقتصاد کلان کشور است که تأثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است. 

 فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی‌ترین روش تأمین مالی شرکت‌های بزرگ- از جمله خودروسازها- سیستم بانکی باشد؛ زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان‌قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه ‌زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می‌شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت‌ها نیز تبدیل شده است.

***

تلاش برای پرهیز از اتلاف منابع محدود دولت و جهت‌دهی حمایت‌ها و سیاست‌ها به سوی فعالیت‌های دارای بیشترین تأثیر بر متغیرهای اقتصادی هدف همچون رشد اقتصادی، اشتغال‌زایی، محرومیت‌زدایی و رفع مخاطرات محیط‌زیستی از اهداف تدوین استراتژی توسعه صنعتی است.

مقام معظم رهبری در بخش دیگری از فرمایشات‌شان در دیدار تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی با ایشان، بر لزوم ایجاد سند نقشه راهبردی صنعتی و مدیریت، هدایت، نظارت و حمایت از تولید و «شتاب گرفتن تولید، اشتغال و پیشرفت کشور» تاکید کردند. «وطن‌امروز» در گزارش‌های پیشین ضرورت موضوع تدوین سند نقشه راهبردی صنعتی و استراتژی توسعه صنعتی را با عنوان «استراتژی توسعه صنعتی، حلقه مفقوده اقتصاد» مورد بررسی قرار داده بود که در ادامه بخشی از آن گزارش می‌آید. 

 یکی از اهدافی که تیم اقتصادی دولت رئیسی از زمان روی کار آمدن در دستور کار خود قرار داده، تحقق رشد اقتصادی در کشور بوده است. یکی از پیش‌‌نیازهای رشد اقتصادی، توسعه صنعت کشور است. توسعه صنعت نیز باید در قالب برنامه مشخص و لازم‌الاجرا تدوین شود. در واقع ضروری است دولت برای رشد اقتصادی، استراتژی توسعه صنعتی تهیه کند و از تجربیات توسعه کشورهای توسعه‌یافته جهان استفاده کند. 

موضوع تدوین استراتژی توسعه صنعتی و به تبع آن اتخاذ سیاست صنعتی از اهمیت زیادی بویژه در کشورهای در حال توسعه و اقتصادهای در حال گذار برخوردار است. با نگاهی به جایگاه قانونی و روند تدوین استراتژی توسعه صنعتی و معدنی در کشور می‌توان نتیجه گرفت که وزارت صمت طی سالیان اخیر به وظایف قانونی خود در زمینه تصویب و عملیاتی کردن سند راهبردی توسعه بخش صنعت و معدن و به دنبال آن اتخاذ سیاست‌های گزینشی و کارکردی عمل نکرده یا حداقل ضعیف عمل کرده است به طوری که در حال حاضر بزرگ‌ترین چالش فراروی بخش صنعت و معدن، عدم پیروی‌اش از استراتژی و سیاست صنعتی و معدنی مشخص و مدون است. 

 سند راهبردی صنعت یا همان استراتژی توسعه صنعتی به مجموعه‌ای از جهت‌گیری‌های بلندمدت دولت اطلاق می‌شود که در بعد خارجی چارچوب و نحوه ارتباط بخش صنعت کشور با اقتصاد جهانی را تعریف می‌کند و در بعد داخلی نیز به طور غیرمستقیم بر اختصاص منابع بین صنایع یا گروه‌های صاحب نفوذ جامعه اثر می‌گذارد. در این راستا هر ترکیبی از سیاست‌های اقتصاد کلان، سیاست‌های صنعتی و ساختار تولید که در نهایت نحوه ارتباط کشور با اقتصاد بین‌المللی را تعیین می‌کند، می‌تواند منجر به تحقق الگوی خاصی از تولید شود. 

تلاش برای اولویت‌بندی صنعتی یا تدوین استراتژی توسعه صنعتی در سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی توسعه در ایران از ۲ مبنای نظری ریشه می‌گیرد. در درجه اول، اولویت‌بندی و حمایت از بخش‌های کلیدی و پیشرو اقتصاد یکی از ابزارهای ایفای نقش مؤثر دولت در فرآیند توسعه صنعتی است. از این منظر اولویت‌بندی، بهبود جایگاه کشور در تقسیم کار جهانی (ترکیب صادرات، تنوع تولیدات و ارزش افزوده) را دنبال می‌کند اما منطق دوم اولویت‌بندی در ایران، تلاش برای پرهیز از اتلاف منابع محدود دولت و جهت‌دهی حمایت‌ها و سیاست‌ها به فعالیت‌های دارای بیشترین تأثیر بر متغیرهای هدف دولت (اشتغال‌زایی، محرومیت‌زدایی، رفع مخاطرات محیط‌زیستی و...) است.

شکست بازار: شکست بازار یکی از دلایل بارز دخالت دولت در اقتصاد است و از آنجا که در اقتصادهای در حال گذار، عملکرد بازار ضعیف است و ضعف کارکرد بازارها نیز باعث شده است که در موارد شکست بازار، قیمت‌ها از انعکاس هزینه فرصت واقعی منابع ناتوان بمانند، لذا در این مرحله برای استفاده بهینه از ورودی‌ها و منابع موجود در صنعت و چگونگی افزایش مواهب در آینده و دستیابی به یک رشد پایدار، تدوین استراتژی توسعه صنعتی الزامی می‌شود. 

ایجاد هماهنگی در ساختار و ترکیب صنعت: از نظر وابستگی صنایع به یکدیگر، اغلب توسعه یک بخش صنعت در گرو توسعه یا رشد همزمان صنایع دیگر است و نظام تصمیم‌گیری غیرمتمرکز بازار، اغلب در انعکاس این پویایی مورد نیاز در میان سرمایه‌گذاری‌ها، ناتوان است و یک برنامه صنعتی کلان در مقایسه با دیدگاه فردی کارآفرینان، نگرش کلی بهتری را در زمینه ایجاد پیوستگی داخل صنعت و در ترکیب کل اقتصاد ایجاد و ارائه می‌کند. در واقع سیاست صنعتی طوری از سوی دولت طراحی می‌شود که همراستایی بین بخش‌های مختلف اقتصاد را تضمین کند و البته این همراستایی با توجه به اهداف سیاسی نخبگان قانونگذار تعیین می‌شود.

 تشویق به تغییر در جهت رشد نوآوری: با توجه به پویایی بخش صنعت، نیاز به یک استراتژی صنعتی به عنوان ابزاری برای تشویق در جهت تغییرات الزامی است، زیرا اغلب صرف وجود یک انتخاب بهتر، به علت ۲ عامل ضعف اطلاعاتی و عقلانیت محدود شده، انگیزه کافی برای تغییر را فراهم نمی‌کند. 

 امکان فراگیری تجارب دیگران: امکان استفاده از مزیت غیرقابل اجتناب فراگیری تجارب دیگران، یکی از دلایل محکم تدوین استراتژی است. در این راستا در اهمیت استفاده از اطلاعات و دانش سایر کشورها، مساله توسعه دیرهنگام مطرح می‌شود: «کشورهای در حال توسعه از این مزیت برخوردار هستند که به عنوان نفر دوم از تجارب کشورهای پیشگام بهره‌مند شوند و با استفاده از فرآیند یادگیری و گردآوری اطلاعات، ساختارهای مورد نیاز صنعتی شدن را شناسایی کنند.

***

یکی از مهم‌ترین تحریم‌ها که گلوی بودجه و معیشت مردم در این سال‌ها را گرفته بود، تحریم‌های نفتی بود. به صورت مشهود هم می‌توان تفاوت سطح زندگی مردم را در سال‌هایی که درآمد نفتی زیاد یا کم می‌شد حس کرد. میزان درآمدهای کشور از محل صادرات نفت از سال ۹۷ که تحریم‌های اقتصادی ایران مجدد اعمال شد، درآمدهای نفتی کاهش قابل توجهی یافت. 

هر چند دور زدن تحریم‌ها هم یکی از راه‌های میانبر اقتصاد ایران است ولی تصور اینکه این راهی پایدار و مطمئن برای رشد و توسعه اقتصاد است، تصوری اشتباه است. تجربه موفق ایران هم در بحث خنثی‌سازی تحریم بنزین نشان‌دهنده همین مطلب است که می‌توان با اتکا به ظرفیت‌های داخلی به مقابله با تحریم‌ها رفت. 

اسم رمز خنثی‌سازی تحریم‌ها علیه اقتصاد ایران را می‌توان توسعه ظرفیت پالایشگاهی و پتروپالایشگاهی دانست. به دلیل افزایش سرانه مصرف مواد شیمیایی در دنیا و رقابتی‌تر شدن بازارهای جهانی، اولویت ساخت پتروپالایشگاه‌ها بیشتر است. در واقع به گفته کارشناسان نفتی، دنیای صنایع نفتی در حال گذار از صنایع پالایشگاهی به سمت پتروپالایشگاهی است. پتروپالایشگاه نسل جدیدی از پالایشگاه‌ها محسوب می‌شود که بر تجمیع مجتمع‌های پالایش و پتروشیمی تاکید دارد، به عبارت دیگر در مجتمع‌های پتروپالایشگاهی هدف تنها تولید سوخت از بنزین، نفت و گاز نیست، بلکه در کنار تولید این محصولات تأمین خوراک مورد نیاز مجتمع‌های پلیمری و شیمیایی نیز از اهداف پتروپالایشگاه‌هاست. 

همین امر باعث افزایش حاشیه سود پروژه‌ها و گسترش بازارهای مقصد برای پتروپالایشگاه‌ها شده است. از طرفی پیش‌بینی می‌شود در سال‌های آینده مصرف مواد پایین‌دستی پتروپالایشی بشدت رشد کند. به عنوان مثال اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA) در گزارشی به بررسی آینده بازار محصولات پایین‌دستی پتروپالایشگاهی پرداخته‌ است که نتایج آن نشان می‌دهد تا سال ۲۰۵۰ میلادی تولید مواد پایین‌دست پتروپالایشگاهی بیش از ۲ برابر و تقاضای آنها بیش از ۵۰ درصد بیشتر خواهد شد. 

 به گفته کارشناسان، با توجه به اهمیت راهبردی طرح‌های پتروپالایشگاهی برای کشور و مسیر جدید تأمین مالی این طرح‌ها، مجموعه دولت و وزارت نفت باید ضمن نظارت بر فرآیند احداث این پروژه‌های پتروپالایشی، برای حل مشکلات پیش ‌روی سرمایه‌گذاران از جمله در زمینه تأمین مالی، تأمین تجهیزات و اخذ مجوزها کاملا نقش تسهیل‌گری داشته ‌باشند. طبق قانون در صورت پیشرفت نکردن طرح‌ها در موعد مقرر و تأمین مالی نشدن از منابع مردمی در بازار سرمایه مجوز تنفس خوراک طرح‌ها باطل می‌شود. 

ایران دارای ظرفیت پالایشی ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار بشکه نفت در روز است و با وجود همه افزایش ظرفیت‌ها تنها ۲درصد سهم ظرفیت پالایشگاهی جهان را در اختیار دارد. در حال حاضر ۹ پالایشگاه نفت آبادان، اصفهان، بندرعباس، تبریز، تهران، شازند، شیراز، کرمانشاه و لاوان در کشور فعال هستند. ظرفیت پالایشی روزانه این پالایشگاه‌ها حدود یک میلیون و 800 هزار بشکه در روز است. میانگین سن این پالایشگاه‌ها بیش از ۳۵ سال گزارش شده است، بنابراین این پالایشگاه‌ها به دلیل طراحی قدیمی و انحراف از حالت بهینه با کاهش حاشیه سود و عدم جذابیت مواجه شده‌اند.