کد خبر: ۴۷۴۳۱
تعداد نظرات: ۱ نظر
تاریخ انتشار: ۱۸ ارديبهشت ۱۳۹۰ - ۱۲:۵۷
مصاحبه اختصاصی بولتن نیوز با سیدمهدی صادقی،مدیرعامل ایران ایرتور
از آن جا که 3 تا 4 درصد حمل و نقل را صنعت هوایی به خود اختصاص می دهد برای نرخ بلیت آن نباید کنترل شدید گذاشته شود تا شرکت های دیگری به فضای رقابتی قیمت و کیفیت وارد شوند و خدمات بهتری به مردم ارائه دهند و شرکت های هوایی که هزینه درآمدی هستند هزینه های خود را تامین کنند

در صورت آزادسازی نرخ بلیت پرواز شرکت های هوایی، تا60 درصد مشکلات صنعت هوایی کشور حل می شود و شرکت های هوایی با ایجاد نرخ های شناور و متفاوت در خطوط مختلف، در روزها و ساعات پیک پرواز  و همچنین ارائه نرخ ارزان تر و اقتصادی در ساعات غیر پیک و کم مشتری، می توانند ضمن تامین هزینه های سوخت و پرسنل و... رقابت بیشتری را برای جذب مشتری، بهبود ناوگان و کیفیت آن داشته باشند.

 

آزادسازی نرخ ها، همان طور که در صنایع و بخش های مختلف اقتصاد ایران در 22 سال اخیر، منشا توسعه  اقتصاد کشور بوده است، در صنعت هوایی کشور نیز می تواند منشا ایجاد رقابت، بهبود کیفیت و خدمات باشد و رضایت مشتری را جلب کند.

در حال حاضر پاسخ گویی به انتقادهای موجود به شرکت های هوایی وصنعت هوایی کشور و انتظار مشتریان و ارائه خدماتی در شان ملت ایران می تواند از طریق ایجاد ضوابط داخلی و مقررات مناسب و آزادسازی نرخ بلیت تحقق یابد.

بولتن نیوز در گفت وگو با سید مهدی صادقی مدیرعامل شرکت هوایی ایران ایرتور که 9 سال سابقه مدیریتی در این شرکت را دارد، مهمترین موضوعات و محورهای مورد نظر را بررسی و ارزیابی کرده است.

صادقی معتقد است که آزادسازی نرخ تا 60 درصد مشکلات موجود را برطرف می کند و اگر ماهیت تحریم اقتصادی صنعت هوایی را بیشتر سیاسی ببینیم نه حقوقی، در آن صورت بخش قابل توجهی از این مشکلات نیز قابل رفع خواهد بود.

نکته دیگری که در این مصاحبه مورد توجه قرار گرفته و کارشناسان بر آن تاکید دارند این موضوع اساسی است  که برای ارتقا ایمنی وارایه خدمات مناسب، نباید تنها شاخص میزان عمر هواپیما و نام کارخانه سازنده و مدل آن را مبنا قرار دهیم زیرا شاخص های کیفیت و ایمنی که ایکائو و هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده آن در ایران به آن توجه دارند موضوعات و شاخص های دیگری را محور قرار داده اند.

بولتن نیوز: جناب آقای صادقی، با تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار داده اید، به عنوان یک مدیر با سابقه 9 ساله در شرکت ایران ایرتور بفرمایید که تحریم های هوایی ایران تا چه حد بر صنعت هوایی کشور اثر گذار بوده است و شما آن را چگونه ارزیابی می کنید؟

این قانون در آمریکا تصویب و اعمال شده و به کشورهای دیگر تسری یافته است واگر چه یک ظاهر حقوقی و قانونی دارد اما ماهیت آن کاملا سیاسی است.

هر جا غرب به دنبال افزایش فشار بوده از تحریم ها استفاده کرده و البته در برخی نقاط، چشم پوشی نیزکرده است.

در صنعت هوایی کار مشکل تر است زیرا صنعت هوایی کاملا آشکار است و پنهان نیست و کالا و خدمات و محصول آن در هواپیماها خلاصه می شود و هواپیما هم از نظر همه آشکار است و دیده می شود و مدل و کارخانه سازنده و بهره برداری از آن کاملا واضح است و چیز پنهانی نیست در نتیجه مشکل صنعت هوایی بیشتر است اما راه حل هم دارد و این گونه نیست که با تحریم ها اصلا نشود کار کرد.

زمانی که هواپیمایی در ایران ثبت می شود برای همگان مشخص است که چه هواپیمایی است و متعلق به کجاست. هر هواپیمایی که تولید می شود و به کشورها و شرکت ها عرضه می شود میتوانند مشخص کنند  در چه فرودگاه هایی قابلیت پرواز دارند

براین اساس، تحریم بر صنعت هوایی تاثیر گذار بوده است اما باید با ماهیت آن درست برخورد کنیم و ارزیابی درستی ازآن داشته باشیم.

وقتی هواپیمای غربی را استفاده می کنیم خارج از کنترل ماست و آماده کردن هواپیما برای پرواز در کشور کارسختی است زیرا  باید تمام دستورالعمل های آن اجرا شده  تا خلبان اجازه پرواز داشته باشد وگرنه زمین گیر خواهد بود.

 سال 1995 در زمان دولت کلینتون، آیین نامه قانون تحریم ابلاغ شد و براساس آن، هواپیمایی که کمتر از 10 سال عمر دارد یا بیش از 10 درصد تکنولوژی آمریکا را داشته باشد تحویل انها به ایران ممنوع گردید.

البته راه هایی برای دور زدن این تحریمها وجود دارد اما کافی نیست.

بولتن نیوز: پس شما و شرکت های هوایی، کمبود ها را چگونه جبران می کنید و علاوه بر تحریم چه مشکل عمده دیگری در این زمینه دارید؟

در رابطه با تحریم ها و رفع کمبود هواپیما، دوتا مشکل داریم یکی مربوط به قوانین و مقررات داخلی است که ما را موظف می کند که مثلا ازهر هواپیمایی استفاده نکنیم و این به معنای محدودیت برای تامین و تدارک هواپیماهای غربی است .

از سوی دیگر برای خرید و اجاره هواپیمای غربی از شرکت های بوئینگ و ایرباس با مشکل تحریم مواجهیم و علاوه بر کمبود منابع مالی، درانعقاد قراردادها و... محدودیت هایی نیز در داخل  داریم که باید برطرف شود زیرا برای رسیدن به شرایط بهتر با مشکلاتی مواجه هستیم.

بولتن نیوز: یعنی اگر این مشکلات داخلی نباشد فرصت های بهتری برای تهیه و تدارک هواپیما دارید؟

بله، به جهت نامشخص بودن این شرایط و بی ثباتی شرایط و تبیین نادرست وضعیت داخل کشور، فرصت های متعددی را از دست داده ایم .

در حالی که اگر شرایط بهتری داشتیم و قید و بندهای داخلی نبود می توانستیم وضعیت بهتری داشته باشیم. یعنی از نظر مدیریتی و وضع مقررات و دستورالعمل ها، محدودیت هایی برای ما ایجاد کرده است  که باعث گردیده  از فرصت های ایجاد شده کمتر استفاده کنیم.

برای پیشبرد صنعت هوایی و بالندگی آن باید در داخل در مورد دستورالعمل ها و قراردادها و نوع هواپیماهایی که می توانیم استفاده کنیم، تجدید نظر کنیم تا امکانات و فرصت های بهتری را با حمایت دولت  فراهم کنیم.

بولتن نیوز: شاید این مشکل ومحدودیت، به خاطر سقوط چند فروند هواپیما بوده که باعث شده تنها چند سازنده و شاخص هایی مانند عمر هواپیما مد نظر باشد؟

عمر هواپیما ربطی به ایمنی هواپیما ندارد

یکی از موضوعات کارشناسی مربوط به عمر هواپیماهاست که در داخل برای استفاده از هواپیماها محدودیت در میزان عمر و سن هواپیما گذاشته ایم در حالی که عمر هواپیما ربطی به ایمنی هواپیما ندارد.

 

سازمان هواپیمایی کشوری نماینده ایکائو است و مرجع ذی صلاح است ونمی تواند خارج از قوانین عمل کند ودر مورد هواپیماهای معرفی شده بررسی کرده محدودیت های انرا اعلام میکند  و اگرهواپیمایی اجازه پرواز داشته باشد از نظر استانداردهای ایمنی در شرایط مطلوبی قرار دارد و برای پرواز هیچگونه مشکلی ندارد.

براین اساس، از نظر مقررات داخلی با محدودیت هایی روبرو هستیم که از نظر کارشناسی پذیرفته نیست که عمر هواپیما مبنای ایمنی باشد بلکه ایمنی شاخص های خاص خود را دارد.

85 درصد هواپیماها در کشورهای جهان و حتی در آمریکای شمالی متوسط  بالای 17 سال سن دارند و سال های زیادی از هواپیماها استفاده می شود.

گران بودن صنعت هواپیمایی

صنعت هواپیمایی یک صنعت تک و گران است و سرمایه گذاری کلانی را می طلبد و باید به اندازه کافی از آن بهره برداری شود و باید در بلندمدت به این بهره برداری توجه شود ونمی توان تنها بر پایه میانگین عمر، از پرواز هواپیماهای گران قیمت جلوگیری کنیم.

بولتن نیوز: به نظر شما چه شاخص هایی باید مبنای اصلی برای انتخاب هواپیما و اجازه پرواز در داخل باشد؟

انتخاب هواپیماها دو وجه دارد یک: ایمنی و قابلیت پرواز  دوم : مسائل مالی و اقتصادی و بازگشت سرمایه گذاری.

تا زمانی که کارخانه سازنده هواپیما کارمی کند وپشتیبانی های فنی مهندسی را می دهد  هواپیما  قابلیت ادامه پرواز را دارد و تنها کارخانه است که صلاحیت ایمن بودن انرا اعلام میکند و صاحب صلاحیت دیگری نیست که در مورد ایمنی هواپیما نظر بدهد.

قابلیت پرواز نیز به این موضوع ارتباط دارد که هواپیما در همه فرودگاه ها امکان استفاده داشته باشد تا شرکت هوایی بتواند از این خدمات استفاده کند تا پرواز و استفاده از هواپیما اقتصادی باشد و اگر هواپیما بتواند در برنامه ریزیهای یک شرکت استفاده شود اقتصادی است و مفید خواهد بود اما اگر تنها در تعداد محدودی از فرودگاه ها بتواند استفاده شود اقتصادی نخواهد بود.

از نظر ایمنی، شرکت سازنده باید اعلام کند که این هواپیما تا چه حد می تواند پرواز کند.

اعتبارات مالی برای خرید بسیار بالا است ونرخ بلیت باید به حدی باشد که بتواند هزینه سرمایه گذاری را جبران و تامین کند.

بولتن نیوز:  آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به چه دلیلی هنوز صورت نگرفته و تا چه حد می تواند مشکل را کاهش دهد؟

50 تا 60 درصد مشکلات هوایی با آزادسازی نرخ بلیت حل می شود.

از آن جا که 3 تا4 درصد حمل و نقل را صنعت هوایی به خود اختصاص می دهد برای نرخ بلیت آن نباید کنترل شدید گذاشته شود تا اولا شرکت های دیگری  نیز بتوانند به فضای رقابتی قیمت و کیفیت وارد شوند و خدمات بهتری به مردم ارائه دهند و دوم این که شرکت های هوایی که هزینه درآمدی هستند بتوانند هزینه های خود را تامین کنند و از کیفیت خدمات آنها کاسته نشود.

برخی هزینه ها مانند حقوق نیروی کار و هزینه ها قابل کاهش نیست ولی ایمنی، خدمات، مهارت های نیروی انسانی تنزل پیدا می کند و شرکت ها ورشکسته و بدهکار می شوند.

اگر آزادسازی نرخ داشته باشیم شرکت ها قابلیت ارایه خدمات مناسب را خواهند داشت و مردم از ارائه خدمات راضی خواهند بود وشرکت هایی که عملکرد خوبی ندارند از صحنه حذف خواهند شد.

بولتن نیوز: افزایش هزینه سوخت از 100 تومان به 400 تومان چه مسائلی برای شما ایجاد کردو چرا شرکت های هوایی آن را نپذیرفتند و هنوز هزینه آن را پرداخت نکرده اند؟

سوخت 400 تومانی یعنی چهار برابر شدن هزینه سوخت که قابل پرداخت نیست. زیرا هزینه سوخت با قیمت 100 تومانی معادل 18 درصد کل هزینه هاست و وقتی قیمت سوخت 4 برابر می شود سهم سوخت از کل هزینه به بیش از 30 درصد افزایش می یابد که با این نرخ بلیت فعلی قابل پرداخت نیست و اصلا راهی برای پرداخت این هزینه توسط شرکت های هوایی به شرکت پخش فرآورده های نفتی وجود ندارد. زیرا آن ها منابعی ندارند و تنها به نرخ بلیت تکیه دارند که آن هم پایین است و امکان تامین هزینه های اضافی را نمی دهد.

بولتن نیوز: سوخت 400 تومانی به ازای هر نفر مسافر دقیقا چه میزان هزینه تمام شده پرواز اضافه می کند ؟ حدود 13 دلار هزینه اضافی برای هرساعت صندلی مسافر بابت سوخت باید پرداخت شود و این یک سم مهلک برای اقتصاد شرکت های هوایی محسوب می شود. مگر آن که نرخ بلیت نیز به همین میزان بالا برود.

کارگروه اجرای هدفمندی یارانه دولت  یک پژوهش علمی درحمل و نقل هوایی انجام داده که نشان می دهد، بعد از اجرای هدفمندی یارانه ها و افزایش قیمت سوخت از 100 تومان به 400 تومان، تاثیر اولیه آن افزایش 34 درصدی هزینه ها و اثر ثانویه آن افزایش 42 درصدی هزینه ها است.

براین اساس درخواست شرکت های هوایی این است که نرخ بلیت که تنها راه کسب درآمد است حداقل 40 درصد افزایش یابد.

بولتن نیوز: این راهکار تنها می تواند مشکل فعلی را در کوتاه مدت حل کند در بلند مدت و برای آن که فضای رقابتی داشته باشیم و صنعت هوایی  بهبود کیفی عمیق داشته باشد و به صورت خودکار مشکل خود را حل کند چه باید کرد؟

راه کارهای ایران ایرتور:

شرایط بهتر از این، شناورسازی نرخ بلیت است و اگر دولت اجازه دهد که نرخ بلیت شناور شود، شرکت های هوایی با محاسبه و برنامه ریزی اقتصادی خود، کاری خواهند کرد که نرخ بلیت در برخی مناطق و زمان ها ارزان تر از نرخ مورد انتظار مشتری باشد و رضایت مشتری را جلب کند.

شرکت های هوایی می توانند در زمان های پیک نرخ بلیت را بالاتر و در زمان غیر پیک نرخ ها را کاهش دهند و تخفیف ها باعث ایجاد تعادل اقتصادی در عملکرد شرکت های هوایی خواهد شد.

به عنوان مثال برای مسیرهایی که مسافر کمتری دارد شرکت هوایی می تواند تخفیف دهد تا مسافر بیشتری داشته باشد و درآمد افزایش یابد و هواپیما خالی پرواز نکند.

همچنین برای مسافرانی که در یک روند با ثبات و مستمر به شهرهای مختلف پرواز می کنند، می توان امتیازاتی در نظر گرفت

مثال اگر مسافر هر هفته پرواز می کند و در شش ماه آینده قرار است  سفر داشته باشد، شرکت  هوایی می تواند بابت خرید بلیت ماه های آینده، تخفیف در نظر بگیرد که قیمت برای مسافر کاهش پیدا کرده و شرکت ها.. می توانند نقدینگی مورد انتظار را فراهم  و تقویت کنند

فروش اینترنتی و دریافت کارت پرواز در فرودگاه ها از طریق ماشین آلات مخصوص و... نیز می تواند هزینه شرکت های هوایی را کاهش دهد و اگر اجازه دهند که بسیاری از راهکارهای پیشنهادی اجرایی شود، در کاهش هزینه ها موثر خواهد بود ومی تواند در تامین نقدینگی و کاهش هزینه هاو تعادل در درآمد هزینه موثر باشد.

پس از اجرای طرح هدفمندی یارانه ها

پس از اجرای طرح هدفمندی یارانه ها  15 درصد هزینه ها را آب، برق، ترانسپورت، حقوق و... تشکیل می دهند. که این موضوع باعث افزایش  هزینه های شرکتهای هوایی شده است و حقوق و دستمزد نیز امسال حدود 6 تا 9 درصد افزایش یافته است و حل آنها نیازمند آزادسازی نرخ بلیت است.

آزادسازی نرخ بلیت می تواند موضوع سوخت را نیز پوشش دهد زیرا شرکت های هوایی نیز به فکر رقابت، جلب نظر مشتری و افزایش تقاضا و کاهش هزینه و نرخ بلیت خواهند بود تا بهتر کار کنند. اما در شرایط فعلی، با این نرخ بلیت ثابت و پایین امکان هیچ پیشنهاد و راهکاری نیست.شرکت ها قدرت مانور ندارند و نمی توانند کار انجام دهند

براین اساس، اگر نرخ بلیت آزاد شود این مشکل حل می شود.

بولتن نیوز: اکثر مشتریان ایرلاین ها کسانی هستند که متوسط به بالای درآمدی کشور هستند و دولتی هستند یا متعلق به شرکت های صاحب درآمد، استاد دانشگاه و ... هستند چرا این محدویت وجود دارد؟

مشتریان صنعت هوایی خاص هستند و 3 تا 4 درصد حمل و نقل کشور مردمی هستند که از هواپیما استفاده می کنند . براین اساس، باید نرخ بلیت آزاد شود تا این صنعت بتواند هزینه های خود را تامین و ارتقاِ پیدا  کند.

اگر چه شرکت ما و ایرلاین های دیگر، پروازهای زیارتی و حج را انجام می دهند اما مشتری ثابت 3 تا 4 درصد کل مسافران کشور هستند که توان مالی مناسبی دارند و متوسط به بالای جامعه هستند و اکثرا مدیران و مسوولان و تجار در صد کمی از اقشار دیگر  کشور هستند.

بولتن نیوز: از نظر تامین مالی و مالکیت هواپیماها، چه مشکلاتی دارید و چه شرایطی می تواند به نوسازی و بازسازی ناوگان کمک کند؟

در کشورهای صنعتی و توسعه یافته،  بانک ها مالک 80 درصد هواپیماهستند و از طریق فاینانس و تامین اعتبار یا ازطریق مالکیت، این هواپیماها را در اختیار شرکت های هوایی قرار می دهند و برگشت سرمایه واصل و فرع آن سرمایه گذاری را بانک ها  انجام می دهند.

در ایران بانکها در صنعت هوایی فعال نیستند

اما در ایران، این شرکت های هوایی  هستند که یا باید مالک هواپیما باشند یا هواپیما را از شرکت های خارجی اجاره کنند.

اگر دولت و سیستم بانکی، این سرمایه گذاری را انجام دهد و اعتباراتی را در نظر بگیرد در توسعه و بازسازی ناوگان هوایی اثر زیادی خواهد داشت و مشکل کمبود نقدینگی صنعت هوایی را برطرف خواهد کرد.

از سوی دیگر، دولت در کنار تامین مالی و اعتبارات شرکت های هوایی، باید فشارها و محدودیت ها و کنترل ها را به حداقل برساند تا شرکت های هوایی در یک فضای رقابتی، هم درآمد کافی برای پیشبرد صنعت هوایی را بدست آورند و متقابلا هزینه کنند و هم بتوانند کیفیت خدمات را در  خطوط پروازی یالا ببرند  و از این طریق رضایت مشتری را جلب کنند.

بولتن نیوز: چند شرکت هوایی داریم که بیشتر آنها خصوصی هستند اما به نظر می رسد که با وجود این تعداد شرکت هنوز فضای رقابتی برآنها حاکم نیست؟

ما 14 تا 15 شرکت هوایی داریم که همه به دنبال آن هستند که کیفیت را بالا برده تا مشتری بیشتری داشته باشند و قیمت مناسبی ارائه دهند و با جلب مسافر بیشتر هزینه ها  را به حداقل کاهش دهند. اگر نرخ بلیت اصلاح شود در بهبود همه موارد تغییرخواهیم داشت اما با این وضعیت، شرکتهای هوایی چاره ای جز کاهش کیفیت خدمات نخواهند داشت.

نرخ بلیط باید آزاد شود

اگر نرخ بلیت آزاد شود شرکت ها با هم رقابت خواهند کرد و سرمایه گذاران جدید وارد بازار خواهند شد. و در این رابطه شرط فضای رقابتی، آزادی عمل اقتصادی و نرخ آزاد است.

 بولتن نیوز: شما قبلا هواپیماهای توپولف داشتید در حال حاضر با چه هواپیمایی پروازها انجام می شود؟

قبلا ایران ایرتور مالک 13 توپولف بودو با ابلاغ دولت خریداری کرده بودیم اما پس از تغییر سیاست هواپیمایی کشوری، از تاریخ 1 اسفند 89 زمین گیر شدند.

درحال حاضر 9  هواپیما داریم که  6 هواپیمای ام دی MD به صورت عملیاتی پرواز می کنند.

بولتن نیوز: از نظر میزان مصرف سوخت چه تفاوتی بین آنها وجود دارد؟ آیا از کنار گذاشتن توپولف ها زیان دیده اید و اقتصادی بوده یا خیر؟

میزان مصرف سوخت توپولف ها 6 تن در ساعت است اما هواپیمای ام دی 3.5 تن در هر ساعت مصرف سوخت دارد.

با کنار گذاشته شدن  توپولف ها مسلما بخشی از سرمایه گذاری دولت از بین خواهد رفت 

اقتصادی بودن هواپیما و پروازها مورد توجه همه مدیران است و مدیران خیلی کارها را در شرایط آزادی عمل همراه با رعایت ایمنی و کیفیت می توانند انجام دهند تا  عملکرد شرکت ها اقتصادی باشد و هیچ شرکتی به دنبال آن نیست که بد عمل کند.

بولتن نیوز: تغییرات نرخ ارز چه تاثیری در عملکرد ایرلاین ها دارد؟

70 درصد هزینه های ایرلاین ها ارزی است و تفاوت نرخ رسمی  بازار ارز می تواند به زیان شرکت ها تمام شود.اگر فرض کنیم که یک شرکت هوایی 130 میلیارد تومان گردش مالی دارد 70 درصد یعنی حدود 90 میلیارد تومان ارزی است و باید ارز بخرد و هزینه را تامین کند.

نرخ ارز در حال حاضر حدود 1100 تومان است و کارشناسان معتقدند که اگر رها شود  ممکن است خیلی بالا برود. در نتیجه یکی دیگر از دلایل پیشنهاد و تاکید ما بر آزادسازی نرخ ارز همین موضوعات است.

بولتن نیوز: مالکیت شرکت شما با چه موسسه ای است؟

ما از طریق فرابورس واگذاری سهام را داشتیم و 100 درصد سهام به شرکت هسایار یعنی شرکت تعاونی کارکنان هواپیماسازی اصفهان تعلق دارد. در حال حاضر از وضعیت دولتی تغییر کرده و خصوصی شده و صاحبان سهام جدیدی دارد که باید با تامین مالی، تعداد ناوگان را افزایش دهند .تعداد 9 هواپیما در اختیار داریم که 6 فروند آن عملیاتی شده و 145 نفره دو کلاسه هستند.

 

 

 

شما می توانید مطالب و تصاویر خود را به آدرس زیر ارسال فرمایید.

bultannews@gmail.com

انتشار یافته: ۱
در انتظار بررسی: ۰
غیر قابل انتشار: ۰
ناشناس
|
IRAN, ISLAMIC REPUBLIC OF
|
۱۳۹۰/۰۲/۱۹ - ۱۴:۰۹
0
1
مصاحبه خوبی بود خیلی سوالات برام روشن شد تا بحال مخالف افزایش بلیط هواپیما بودم اما با این مصاحبه فهمیدم این بنده خداها با چه مشکلاتی دست و پنجه نرم می کنند تازه سخت گیریها و دستورالعملهای دست و پاگیر و قوانینی که موجب میشه شرکتهای اینچنینی هم از طرف خارجی دچار مشکل باشند هم از طرف داخلی به نظرم دولت به این مقوله باید با دقت بیشتری توجه کند در ضمن باید بانکها را وادار کند بجای دلال بازی در خصوص سرمایه گذاری در این امور وارد این فعالیت بشوندو در صنعت هوایی سرمایه گذاری کنند.
نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر :
آخرین اخبار
پربازدید ها
پربحث ترین عناوین