آخوندی آزادراه «تهران - شمال» را متوقف کرد + پرونده کامل

همانطور که ذکر شد سردرگمی مسوولان وزارت راه و شهرسازی در خصوص پروژه ازادراه تهران –شمال به وضوح قابل مشاهده است و نشان از عدم هرگونه برنامه ریزی چه در ابتدای شروع بکار دولت و چه در 8 ماه گذشته دارد که ضروریست رییس جمهور محترم نسبت به وعده های داده شده توسط مسوولان وزارت راه و شهرسازی و تبعات منفی آن در جامعه و همچنین اهتمام ایشان به تصمیم گیری نهایی در خصوص این پروژه دستورات لازم را بدهند.

قطعه 4 آزادراه تهران - شمال در فروردین 92 توسط احمدی نژاد افتتاح شد

گزارش کامل پروژه آزادراه تهران شمال

آزادراه تهران - شمال نام یک پروژه بزرگ راه‌سازی در کشور است که قرار است شهر تهران را به شهرهای غربی استان مازندران متّصل کند.

مسير آزادراه تهران -شمال در قطعه يک از محل تقاطع غير‌همسطح با بزرگراه 76 متري شهيد همت و بزرگراه آزادگان شروع و در امتداد دره کن پس از گذشتن از حاشيه روستاي سولقان به تدريج از منطقه کوهستاني توچال عبور کرده و سپس توسط تونل بلند تالون به طول 4 هزار و 850 متر اين رشته کوه را قطع کرده و در دامنه‌هاي شمالي آن در منطقه دو‌آب شهرستانک قرار مي‌گيرد. اين آزادراه در دره سرهنگ وارد تونل البرز به‌ طول شش هزار و 300 متر شده و در محدوده پل زنگوله خارج مي‌شود، سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود کرج - چالوس تا شهر چالوس ادامه‌يافته و در نهايت با يک تقاطع غير‌همسطح به کمربندي نوشهر - چالوس -تنکابن متصل مي‌شود؛ اجراي اين قطعه 32 کيلومتري موجب مي‌شود مسير فعلي تهران تا چالوس حدود 60 کيلومتر کوتاه‌تر شود.

‌در مجموع دو باند رفت و برگشت‌ 145 دهنه تونل‌ به طول تقريبي 88 کيلومتر در اين محور وجود خواهد داشت؛ تونل‌هاي تالون و البرز به ترتيب به طول تقريبي چهار هزار 850 متر و شش هزار و 350 متر (در هر باند) بلندترين تونل‌هاي اين محور هستند.

همچنين تعداد پل‌هاي بزرگ ‌در باند رفت و برگشت اين آزادراه در مجموع 97 دهنه و طول کل آن حدود 13 کيلومتر خواهد بود. طول اين آزادراه 121 کيلومتر بوده و داراي 2 خط در هر باند و پيش‌بيني سه خط در فرازهاي تند است.

حداکثر شيب طولي مسير 6 درصد، حداقل شعاع قوس‌ها ‌در اغلب قسمت‌هاي مسير 450 متر، ميانگين سرعت سير 80 کيلومتر در ساعت و تعداد تونل‌ها ‌در باند رفت و برگشت‌ 145 دستگاه که جمعاً به طول تقريبي 88 کيلومتر است.

مشخصات قطعه يک آزاد‌راه تهران-شمال

قطعه يک اين آزاد‌راه حدفاصل تهران - دوآب شهرستانک به طول تقريبي 32 کيلومتر است؛ اين منطقه از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهيد همت شروع و با عبور از مناطق کن، سولقان و امام‌زاده عقيل و تونل تالون و دره لانيز به سه راهي شهرستانک مي‌رسد.

اجراي ‌اين قسمت که طول آن تقريباً 32 کيلومتر بوده و ساخت آن در اولويت است موجب مي‌شود قسمتي از راه فعلي که از طريق کرج مي‌گذرد حذف شده و مسير فعلي حدود 60 کيلومتر کوتاهتر شود.

مشخصات قطعه دو آزاد‌راه تهران-شمال

اين منطقه حد فاصل دو آب شهرستانک - پل زنگوله به طول تقريبي 25 کيلومتر است؛ تونل‌هاي بلند البرز هر يک به طول 6 هزار و 350 متر در اين منطقه قرار مي‌گيرد، با اجراي اين قسمت‌، طول مسير جاده فعلي کرج - چالوس حدود پنج کيلومتر کوتاه مي‌شود.

مشخصات قطعه سه آزاد‌راه‌

 اين مسير حد‌فاصل پل زنگوله - سه راهى دشت نظير به طول تقريبي 46 کيلومتر است؛ مسير‌ داراي دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌هاي فراز يک خط کندرو به مسير اضافه مي‌شود.

مشخصات قطعه چهار اين آزاد‌راه

 قطعه چهار آزاد‌راه تهران - شمال حدفاصل سه راهى دشت نظير - چالوس به طول حدود 20 کيلومتر است؛ طول مسير حدود 20 کيلومتر و داراي دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌هاي فراز يک خط کندرو وجود دارد؛ اين قطعه از آزاد‌راه تکميل شده است.

طرح اوّلیه پروژه

پروژه آزادراه تهران - چالوس به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع، و ارزان بین منطقهشمالی و مرکزی کشور و سهولت ارتباط با کشورهای همسایه شمالی در حال اجراست. مطالعات اوّلیّه طرح آزادراه تهران - چالوس در سال ۱۳۵۳ آغاز شد و پس از پیروزی انقلاب اسلامی مطالعات مسیر آزادراه از سوی وزارت راه و ترابری به مسابقه گذاشته شده و بهترین طرح توسط هیئتی متشکّل از وزارت راه و ترابری و سازمان مدیریت و برنامه ریزی نهاد ریاست جمهوری کشور انتخاب شد. ضمناً در طرح کالبدی منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال ۷۳ به تصویب شورای عالی معماری و شهرسازی رسیده، بر ساخت یک راه ارتباطی سریع میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است. این آزادراه بخشی از آزادراه سراسری شمال جنوب است که کوتاهترین مسیر ارتباطی دریای خزر با خلیج فارس بوده و در ترانزیت منطقه عمده ترین نقش را بر عهده خواهد داشت.

آزاد‌راه تهران- شمال طی سال‌های گذشته همواره یکی از سوژه‌های خبری بوده اما در مقاطع تغییر وزرای راه، بیش از پیش مورد توجه قرار می‌گیرد زیرا این آزادراه پروژه‌ای است که اکنون با گذشت ۱۷سال از انعقاد قرارداد آن، ۴رئیس‌جمهور و ۱۰وزیر راه با آن دست‌به‌گریبان بوده‌اند.

همانطور که ذکر شد در سال 1356مقرر شده بود تا آزادراه تهران- شمال با هزینه‌ای معادل 32میلیارد تومان در مقابل دریافت 10سال عـوارض در مدت 5سال احـداث شود اما در سال1375 تصمیم بر آن شد که ایـن آزادراه بـا هزینه‌ای حـدود 154میلیارد تومان در مقابل تهاتر زمین و اخذ عوارض در مدت 7سال ساخته شود. با وجود این اکنون پیش‌بینی می‌شود که برای اتمام این پروژه حدود 100برابر مبلغ قرارداد سال1375منابع مالی مورد نیاز بوده و از سوی دیگر کیفیت راه‌ها و محورهای شمالی کشور و توزیع ترافیک آن تغییر کرده است. اکنون 5محور مواصلاتی فیروزکوه به مقصد قائمشهر، هراز به مقصد آمل، چالوس به مقصد شهر چالوس و آزادراه و جاده قدیم قزوین - رشت امکان تردد از تهران به شمال کشور را فراهم می‌کنند که مطابق آمار سازمان راهداری در مجموع ترافیک متوسط روزانه سواری آن در سال 1391حدود 137هزار وسیله نقلیه بوده که از این تعداد حدود 22هزار وسیله نقلیه آن (معادل15درصد)سهم جاده چالوس است. از محورهای ذکرشده محور فیروزکوه و هراز علاوه بر فراهم‌کردن دسترسی به استان مازندران دسترسی به استان‌های شمال شرقی کشور شامل گلستان، خراسان رضوی و شمالی و همینطور ترانزیت به کشورهای آسیای میانه را فراهم می‌سازد و محورهای قزوین- رشت علاوه بر دسترسی به استان گیلان امکان دسترسی بـه استان اردبیل و کشور جمهوری آذربایجان را نیز فراهم می‌کند. اما جاده چالوس صرفا امکان دسترسی به قسمتی از استان مازندران که عمدتا شامل تردد به محدوده شهرستان نور تا رامسر است را فراهم می‌کند.

سهم آزادراه در توزیع ترافیک

مسئله دیگر، نحوه توزیع ترافیک خروجی از محورهای شمالی است. با توجه به اینکه فاصله کوه به دریا در محدوده نور تا رامسر نزدیک‌ترین فاصله است، محورهای جایگزین موازی و کمربندی‌های مناسب برای توزیع ترافیک خروجی از آزادراه شمال وجود نداشته و مقرر شده در این محدوده مشکل محور کناره با ساخت آزادراه دریا و 2طبقه‌کردن محور نور- رامسر برطرف شود؛ موضوعی که فعلا در حد طرح باقی مانده است. بنابراین بدون حل این مشکل، ترافیک در ورودی چالوس با ازدحام و پس‌زدن خودروها مواجه خواهد شد و بدیهی است با ساخت آزادراه تهران- شمال نیز به‌علت ترافیک القایی سهم محور تهران - چالوس در حمل‌ونقل شمال کشور افزایش خواهد یافت که البته این موضوع به پارامترهای مختلفی ازجمله میزان عوارض آزاد‌راه، کیفیت راه، ترافیک و پارامترهای گردشگری منطقه بستگی دارد. حتی درصورتی که با شرایط مناسب، ترافیک این محور50درصد افزایش یابد نیز به‌علت تـوزیع ترافیک در آزادراه جدید و مـحور قـدیم، سهم ایـن آزادراه بیشتر از 20درصد تـردد در شمال کـشور نخواهد بود. تاثیر حداقلی احداث آزادراه تهران - شمال بر توزیع ترافیک در حالی است که همه مسئولان و دست‌اندرکاران به درستی می‌دانند که بودجه‌های عمرانی راهسازی تکافوی ساخت این آزادراه را نمی‌کند و باید کل بودجه عمرانی 10سال آتی کشور را صرف ساخت این آزادراه کنیم. از سوی دیگر نرخ‌های فعلی حمل‌ونقل پاسخگوی جذب سرمایه نبوده و بدیهی است که زمانی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی زیرساخت‌های حمل‌ونقل محقق می‌شود که با اجرای یک پروژه بتوان سوددهی کافی را تضمین کرد. بر این اساس اکنون بیشتر کسانی که در ساخت این آزادراه سرمایه‌گذاری کرده‌اند اظهار پشیمانی کرده‌اند و به همین دلیل در چند سال گذشته چندین آزاد‌راه با طول بیش از 1300کیلومتر که قرارداد مشارکت احداث آنها منعقد و عملیات اجرایی تعدادی از آنها نیز شروع شده بود، متوقف شده است

آمار تردد در محورهای منتهی به شمال (آمل - قائمشهر - چالوس – رشت)

برای اطمینان از بازگشت سرمایه‌گذاری در این آزادراه لازم است به‌منظور ساخت مناطق 2و 3آزادراه تهران- شمال به طول 69کیلومتر برای هر خودروی سواری عوارضی معادل 200هزار تومان و در شرایط تفاهمنامه موجود که سرمایه‌گذار فقط 25درصد هزینه آن را متقبل شده حدود 50هزار تومان دریافت شود که جامعه این ارقام عوارض را نپذیرفته و سبب کاهش شدید حجم عبور و مرور از این محور خواهد شد. از سوی دیگر اختصاص بودجه‌های عمرانی یا منابع مالی ناشی از تهاتر به طرح‌های راهسازی نیز باید براساس طرح جامع حمل‌ونقل صورت گیرد و در شرایط فعلی با هزینه‌ای معادل20الی30درصد هزینه احداث آزادراه تهران - شمال می‌توان در مدت زمان قابل‌قبولی تمامی محورهای شمالی کشور که بیش از 80درصد تردد به این منطقه از طریق آنها صورت می‌گیرد(شامل محور فیروزکوه و هراز به بزرگراه یا قسمت‌های باقیمانده آزادراه تهران- قزوین - رشت) را تـکمیل کرد. همچنین با یـک‌درصد هـزینه آزادراه تهران- شمـال می‌توان ظـرف چند‌ماه آزادراه پـل زال - اندیمشک که محور کنونی آن بالاترین سهم در حوادث جاده‌ای محورهای استان خوزستان را دارد تکمیل یا با10درصد هزینه آزادراه تهران- شمال، آزادراه اصفهان - شیراز به طول 210کیلومتر که 138کیلومتر مسیر فعلی را نزدیک‌تر می‌کند و یا آزادراه اراک - خرم‌آباد که با طول 134کیلومتر به میزان 46کیلومتر مسیر کنونی را کوتاه می‌کند اجرایی کرد. با این شرایط آیا بهتر نیست منابع مالی موجود را صرف بهسازی راه‌های کنونی کرد؟

از سال 1388تا 1391با وجود افزایش بی‌سابقه تعداد و حجم عبور خودروها، میزان آسفالت مصرف‌شده برای روکش راه‌های موجود از حدود 24هزارتن به حدود 8هزارتن کاهش یافته که این امر به مفهوم آن است که راه‌های موجود در حال فرسوده‌شدن بوده و درصورت عدم‌روکش جـاده‌ها، در آینده‌ای نـه‌چندان دور باید کل روسازی راه‌ها با هزینه سرسام‌آوری تعویض شود.

آزادراه تهران- شمال از منظر گردشگری

بررسی جایگاه آزادراه تهران- شمال از جنبه گردشگری نیز بیانگر واقعیت‌های دیگری است. از آنجا که محورهای شمالی کشور عمدتا وظیفه جابه‌جایی گردشگران را به‌عهده دارند، باید در سـاخت محورهای مواصلاتی جدید به این منطقه نظیر آزادراه تهران- شمال، جاده قزوین - الموت - تنکابن و جاده هشتگرد - طالقان - تنکابن که سبب عزیمت تعداد بیشتر گردشگران به شمال کشور می‌شود، زیر ساخت‌های موجود در این مناطق از قبیل محور کناره و تاسیسات مورد نیاز گردشگران مدنظر قرارگیرد؛ چراکه امکانات موجود جوابگوی خیل زیاد مسافران فعلی نیز نبوده است. با این شرایط آیا بهتر نیست با ساخت آزادراه برای سایر شهرهای کشور، گردشگران را در شهرهای مختلف تـوزیع و موجبات رونق آنها را فراهم کرد؟ به‌طور مثـال با ساخت آزادراه ساوه - همدان مسیر تهران به همدان به کمتر از 300کیلومتر کاهش یافته و باعث خواهد شد تا برخی حتی تعطیلات یک‌روزه خود را در همدان بگذرانند یا می‌توان با ساخت آزادراه اراک - خرم‌آباد مسیر تهران به خرم‌آباد را در کمتراز 5ساعت طی و سبب رونق منطقه لرستان که به‌حق سرزمین آبشارهای خروشان نامیده شده را فراهم کرد. همچنین می‌توان با ساخت کنارگذر اصفهان و آزادراه اصفهان - شیراز، مسیر تهران به شیراز را که مرکز فرهنگی کشور است به کمتر از 8ساعت کاهش داد و زمینه رونق این شهرها را فراهم کرد.

راهکار چیست؟

در نهایت پیشنهاد می‌شود که منطقه یک محور آزاد راه تهران- شمال که تأثیر به‌سزایی در کاهش طول مسیر و ترافیک محور اشباع شده تهران- کرج دارد، تکمیل شود؛ چراکه حدود 60کیلومتر از کاهش حدود 65کیلومتری مسیر آزادراه تهران - شمال سهم منطقه یک است. از سوی دیگر همه می‌دانند که وجود جاذبه‌های گردشگری طبیعی، محور کرج -چالوس را به‌ویژه در منطقه هزارچم به‌عنوان یکی از جاده‌های گردشگری جهان مطرح کرده و بر این اساس شاید کم‌سلیقگی باشد که عبور گردشگران را در این ناحیه از فضای زیبای جاده به داخل تونل‌ها و ترانشه‌های عمیق هدایت کرد و هزینه‌های بسیار گزافی را برای احداث، نگهداری و تهویه آن در دوران بهره‌برداری متحمل شد. این در حالی است که مطابق استانداردهای جدید جهانی راه‌های گردشگری نظیر محور چالوس را با استاندارد "راه سبز" (Green road) طراحی و احداث می‌کنند به‌گونه‌ای که سعی می‌شود خود مسیر برای گردشگر هدف باشد نه وسیله زیرا مسافرین، عبور از این محورها را به قصد سیاحت و تفریح انتخاب می‌کنند. با این روند بهتر است گردش و سیاحت گردشگران از همان ابتدای مسیر شروع شود و عجله‌ای نباشد تا زودتر به مقصد برسند. بیشتر مسافران شمال کشور که در تابستان به آن ناحیه سفر می‌کنند به‌خاطر هوای مرطوب منطقه سعی دارند تا به ارتفاعات منطقه نظیر کلاردشت، جواهرده و... بروند، پس چه بهتر که در حد فاصل مناطق 2و 3، یک‌ راه اصلی با استاندارد  "راه سبز" برای تردد از تهران به شمال احداث و جاده موجود نیز برای تردد از شمال به تهران مورد استفاده قرار گیرد. اکنون نیز در اوج ترافیک با یکطرفه‌شدن جاده از مرزن‌آباد به سمت کرج، مشکل عمده‌ای در تردد خودروها وجود نداشته و ترافیک سنگین در محور کرج به تهران شکل می‌گیرد. از سوی دیگر می‌توان با اختصاص بخشی از زمین‌های اطراف این سبزراه برای ایجاد فضاهای گردشگردی، اقامتی و تفریحی قسمت عمده هزینه‌های لازم برای ساخت این سبزراه را نیز تأمین کرد. از آنجا که بدیهی‌ترین حق مردم، داشتن اطلاع واقعی و صحیح از مسائل است، درصورتی که متولیان امر صریح و صادقانه اطلاع‌رسانی درستی در مورد طرح‌ها، منابع و نیازها به مردم داشته و اجازه دهند در فضای کارشناسی طرح‌ها مورد بررسی قرارگیرد، طبعا با حمایت و پشتیبانی مردم نیز مواجه شده و اینگونه طرح‌ها با مسائل حاشیه‌ای روبه‌رو نشده یا به سوژه‌های خبری تبدیل نمی‌شود

(توضیح : در این پرونده از مطالب کارشناسی آقای خدایار خاشع نیز استفاده شده است)