احمدی نژاد سایپا را نابود کرد آنهم با اظهارات عوامانه

گروه اقتصادی ـ سعید مدنی هفته گذشته به ناگهان با رای هیات مدیره سایپا جای خود را به مهدی جمالی داد. وی اندکی پیش از آن در گفت‌وگوی تفضیلی با ایسنا وضعیت سایپا در سه سال اخیر را تشریح کرده بود.

به گزارش بولتن نیوز؛ مدیرعامل سابق سایپا در این گفت‌وگو از آتش زدن 2500 میلیارد تومان از سرمایه سایپا در سال 1389 با تصمیم مدیریت وقت این شرکت گفت و اعتقاد داشت اظهارات رییس‌جمهوری پیشین مبنی بر "پراید کیلویی چند؟" باعث ایجاد بحران در سایپا شده است.

وی از عدم تغییر طراحی ظاهری پراید گلایه کرده و تمرکز بر تولید این خودرو و عدم توسعه محصول را بزرگترین نقطه ضعف سایپا در سال‌های پایانی دولت گذشته دانست.

مدیرعامل پیشین سایپا همکاری با خودروسازان چینی را برآمده از اجبار ناشی از عدم همکاری خودروسازان غربی دانسته و البته معتقد بود که کیفیت خودروهای چینی در سال‌های اخیر افزایش یافته است.

وی با متهم کردن رنو به کارشکنی در روند تولید گفت: این شرکت فرانسوی تمایلی به حل مشکل نقل و انتقال پول و افزایش حجم تولیدات خود در ایران نداشته و همچنین در پیشنهاد خود برای خرید سهام پارس خودرو، جدی نبوده است.

مدیرعامل پیشین سایپا معتقد بود که موضوع تعیین قیمت خودرو در ایران به موضوعی سیاسی تبدیل شده و در این زمینه وقت‌کشی می‌شود.

به گفته وی شورای رقابت برخی هزینه‌ها را در تعیین قیمت خودروها حذف می‌کند. به عنوان مثال این شورا قیمت پراید را 14 میلیون تومان محاسبه می‌کند، در حالیکه قیمت تمام شده تولید این خودرو 22 میلیون تومان است.

وی قیمت صادراتی پراید را هم 5000 دلار (حدود 16 میلیون و 500 هزار تومان) اعلام کرد.

مدنی در آخرین مصاحبه خود در مقام مدیرعاملی سایپا، از راهکارهای کاهش قیمت خودرو نیز گفت. متن گفت‌وگوی ایسنا به شرح زیر است:

سایپا در سال‌های گذشته شرکتی زیان‌ده بوده، آیا همچنان این شرکت زیان‌ده است؟

عملکرد هر شرکتی را صورت‌های مالی آن نشان می‌دهد. گروه سایپا شرکت ذاتا ضرر‌دهی نیست به‌گونه‌ای که در صورت‌های مالی هم سود ناخالص و هم سود عملیاتی داریم که رقم معقولی نیز است و با استاندارد‌های جهانی مطابقت دارد. البته از آنجایی که بخش عمده‌ای از گردش مالی ما صرف هزینه‌های بانکی است، تمام سود شرکت خورده می‌شود. البته سال گذشته با افزایش تولید توانستیم بخش عمده‌ای از هزینه‌های مالی را پوشش دهیم.

در سال‌های 1380 تا 1390 قیمت خودرو افزایش 44 درصدی داشت در حالیکه در همین مدت نرخ تورم کالاها به‌طور میانگین حدود 700 درصد بوده و خودروسازان تقریبا افزایش قیمتی نداشتند. در سال‌های 1390 تا 1393 افزایش قیمتی گرفتیم به‌گونه‌ای که از سال 1380 تا پایان سال 1393 قیمت خودرو به ‌طور میانگین 2.4 برابر شد در حالیکه در همین مدت قیمت بقیه کالاها به‌طور میانگین 11 برابر شده است.

این به معنای آن است که به تدریج سود عملیاتی ما کاهش یافته و به همین دلیل EPS شرکت نیز در بورس کاهش و در نتیجه به دلیل کاهش سود، جذب سرمایه نیز نداشتیم. بنابراین کنترل قیمت خودرو باعث کاهش سود شده و کاهش سود نیز انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذار در جهت تزریق سرمایه ایجاد نمی‌کند. بنابراین در حالیکه گردش مالی ما سه تا چهار برابر شده، اما به این میزان افزایش سرمایه نداشتیم.

در این شرایط مجبوریم از بانک‌ها تسهیلات اخذ کنیم به همین دلیل اضافه ‌شدن حجم اعتبارات بانکی یکی به دلیل کنترل قیمت‌ها و کاهش سود و دیگری به دلیل عدم سرمایه‌گذاری بوده که اینها از طریق تسهیلات مالی جبران شده است که البته این تسهیلات در ایران حالت نزول‌خواری پیدا کرده زیرا 30 درصد بهره بانکی می‌دهیم و با این هزینه‌ها تولید به صرفه نیست.

علاوه بر آن سال 1389 بابت خرید سهام شرکت‌های خود سایپا و ایران‌خودرو و همچنین پروژه‌هایی چون خرید شرکت ورشکسته خودروسازی بن‌رو با دو سه برابر قیمت‌هایی که باید می‌بود (با قیمت‌های خیلی نامعقول خریداری شد). حجم این ارقام حدود 2500 میلیارد تومان تعهد برای سایپا ایجاد کرد که بخش عمده‌ای از آن بیرون ریختن و آتش زدن سرمایه شرکت بود، زیرا وقتی سهام 150 تومانی را 4500 تومان می‌خرید این اتفاق می‌افتد.

حدود 1800 میلیارد تومان بابت خرید سهام و حدود 700 میلیارد تومان بابت پروژه‌های غیرمعمولی چون خرید بن‌رو و پروژه‌هایی که بازده نداشتند صرف شد. در این شرایط در مجموعه‌ای که از یک سو تحت فشار قیمتی بوده و از سوی دیگر 2500 میلیارد تومان اینگونه از آن خارج شده است، در نتیجه حجم تسهیلات بانکی بالا رفت و میزان هزینه‌های مالی شرکت افزایش یافت به‌گونه‌ای که در سال‌های 1392 و 1393 شرکت با زیان مواجه شد.

البته امسال خود سایپا زیان نداشته و حاشیه سود نیز دارد. به تدریج با افزایش تولید و کاهش هزینه‌های سربار و کاهش قیمت تمام شده و همچنین فروش شرکت‌ها و دارایی‌هایی که ارزش افزوده نداشتند، امسال تلاش می‌کنیم از سطح زیان‌دهی خارج و به سوددهی برسیم که در حساب‌ها خودش را نشان خواهد داد. بنابراین در سال جاری وارد سوددهی خواهیم شد. در مجموع ریشه زیان سایپا نظام قیمت‌گذاری خودرو و بعد سوء مدیریت صورت گرفته در این شرکت در سال 1389 است که به دنبال آن رقم درشتی از سایپا خارج شد.

با توجه به شرایط کاهشی تولید در سال‌های 1391 و 1392 چگونه در سال گذشته تولید خودرو بالا رفت؟

مشکل سایپا از اسفند ‌ماه 1390 آغاز شد به‌گونه‌ای که به تدریج بازپرداخت‌های بدهی‌ها شروع شده بود و این بدهی آنقدر سنگین بود که سایپا به جای پرداخت پول قطعه‌سازان، پول سهامی را که خریداری کرده بود داد. در آن وضعیت قطعه‌سازان که سه ماهه پولشان را می‌گرفتند در بازه زمانی اسفند ماه 1390 تا مرداد ‌ماه 1391 پرداخت بدهی قطعه‌سازان به 9 ماه تا یک سال افزایش یافت.

این وضعیت باعث شد که بسیاری از قطعه‌سازان توان ادامه کار را نداشته و نتوانند قطعه بدهند به‌گونه‌ای که تا مرداد ‌ماه 1391 که من به سایپا آمدم بسیاری از قطعه‌سازان از روند تولید خارج شدند. البته شهریور ماه 1391 اتفاق دیگری افتاد که صنعت خودرو و دیگر صنایع را دچار مشکل کرد که آن اتفاق سه برابر شدن نرخ ارز و گشایش اعتبار 130 درصدی به جای 10 درصدی بود. این باعث شد که نقدینگی مورد نیاز برای سرمایه در گردش خودروسازان یک باره 20 تا 25 برابر افزایش یابد.

موضوعات دیگری چون تحریم نیز رخ داد و توقف مقطعی خطوط تولید را به دنبال داشت که البته ظرف دو سه ماه مدیریت شده و خود را با شرایط جدید تطبیق دادیم به‌گونه‌ای که بحران در آذر ماه 1391 برطرف شد. در آن زمان مذاکرات با ستاد تدابیر ویژه و هیات دولت آغاز شد تا مشکل قیمت‌گذاری خودرو حل شود و در آخر نیز تصمیم گرفته شد قیمت‌ها در حاشیه بازار تعیین شود که این البته دستور رییس‌جمهوری وقت بود.

بعد از این اتفاق رونق ما شروع شد و تولید بالا رفت با این حال اوایل اسفند ماه همین سال بود که یک دفعه رییس‌جمهوری وقت گفت پراید کیلویی چند؟ و دوباره ما را دچار چالش کرد. در واقع هنوز ما نفس نکشیده بودیم و می‌خواستیم مشکلات گذشته را حل کنیم که موضوع پراید کیلویی چند پیش آمد و ما را دچار بحران کرد و دیگر نقدینگی وارد سیستم نشد. مردم صف می‌بستند پولشان را پس بگیرند زیرا فکر می‌کردند پراید می‌شود هفت میلیون تومان بنابراین ما کارمان رفتن از این بانک به آن بانک برای گرفتن پول بود تا حقوق اسفند ماه پرسنل را پرداخت کنیم.

در آن زمان این مشکل را برای ما ایجاد کرد و ککش هم نگزید در حالیکه در هر کجای دنیا بود رسیدگی می‌کردند. افت تولید سال 1391 ادامه ضربات سال‌های 1389 و 1390 بود. ما تا خرداد ‌ماه 1392 تولید خوبی داشتیم و از آذر ماه 1392 نیز وضعیت ما به ثبات رسید. البته پراید کیلویی چند اثرش را در سال 1392 گذاشت با این حال از آذر ماه سال 1392 به ثبات رسیدیم. دولت جدید نیز حمایت‌هایش را انجام داد و شورای سیاست‌گذاری خودرو در اوایل روزهای وزارت نعمت‌زاده تشکیل شد. شورای سیاست‌گذاری خودرو سال‌ها بود که در دولت‌های نهم و دهم تعطیل شده بود و تقریبا تشکیل جلسه نمی‌داد و صنعت بدون متولی بود، اما با آمدن نعمت‌زاده دوباره برقرار شد. بنابراین آذر ماه سال 1392 به ثبات رسیدیم و تا الان حدود 17 ماه است که با روند ثابتی کار را انجام می‌دهیم و دچار نوسانات آنفاکتوسی نمی‌شویم.

پیش‌بینی سود اعلام شده برای سال 1393 محقق می‌شود؟

بله می‌شود. سال 1394 فکر می‌کنم سربه‌سر بشویم. افزایش سرمایه از طریق تجدید ارزیابی‌ها صورت گرفته با این حال برای ما نقدینگی به همراه نیاورده زیرا افزایش سرمایه صوری و ناشی از بالارفتن ارزش دارایی‌های ما بوده است. در گذشته نیز نه آن دو هزار میلیارد تومان و نه آن هزار میلیارد تومان و نه آن 500 میلیارد تومان که قرار بود به ما بدهند را ندادند.

برنامه تولید صنعت خودرو در سال جاری یک میلیون و 400 هزار دستگاه اعلام شده است، سایپا توان تولید سهم خود از این میزان را دارد؟

ما چون الان در وضعیت نسبتا باثباتی هستیم هرگونه برنامه‌ای را می‌توانیم اجرا کنیم چه تنوع محصول و چه صادرات. البته بزرگ‌ترین مشکل ما نقدینگی است و بدهی‌های بانکی. شرکت در شرایط سالم و باثباتی کار می‌کند و پروژه‌های آن پیش می‌رود البته به مثابه مریضی است که تازه از بیماری بلند شده و دچار کم‌خونی است و باید کمبود گردش مالی آن جبران شود.

بنابراین اگر دولت حدود 2500 میلیارد تومانی را که نیاز داریم به ما کمک کند ما بعد از دو سال می‌توانیم آن را بازگردانیم با این کار از زیان خارج می‌شویم. ما الان در هر دستگاه پراید تولیدی بالای 2 میلیون تومان هزینه مالی پرداخت می‌کنیم. بنابراین در صورت تزریق نقدینگی هزینه‌های تمام شده ما کاهش خواهد یافت. برنامه تولید سال جاری سایپا بیش از 500 هزار دستگاه است که از بحران خارج و وارد سوددهی می‌شویم.

برنامه توسعه محصول و صادرات نیز به خوبی در حال انجام است با این حال گیر اصلی نقدینگی است. در این زمینه یا باید مانند جنرال موتورز، پژو و رنو که دولت‌های آن کشورها به آنها کمک کردند به ما نیز کمک کنند و بعد از دو سال پولشان را پس بگیرند. این منت‌هایی که می‌گذارند در زمینه حمایت دولت، تعرفه و غیره، وظیفه‌ دولت‌هاست و همه جای دنیا این حمایت‌ها صورت می‌گیرد.

ما البته مقداری هم مشکل داریم چون نمی‌توانیم به دلیل تحریم با خودروسازان بزرگ دنیا ارتباط داشته باشیم. ما تاکنون حدود 20 شرکت را یا فروخته یا منحل کرده یا ادغام کرده‌ایم و هزینه‌ها را نیز کاهش داده‌ایم. بخشی از دارایی‌ها شامل ملک را فروختیم و امسال نیز می‌خواهیم بفروشیم. البته الان فضای مناسبی برای فروش سهام و ملک نیست چون هر دوی این بازارها راکد است و دارایی‌های ما به فروش نمی‌رود اگر فضای کسب‌وکار خوب بود و می‌توانستیم ملک و سهاممان را بفروشیم می‌توانستیم نقدینگی را تامین کنیم.

شرکت بن‌رو در چه وضعیتی قرار دارد؟

بن‌رو یکی از اشتباهاتی بود که در دوره مدیریت گذشته با قیمت بالایی خریداری شد. آن شرکت در حال تولید نبود با این حال خریدند و به ما ارث رسید. خطوط جدید را ایجاد کرده‌ایم و پراید وانت و خودروی آریو در آنجا تولید می‌شود.

چند درصد برنامه تولید امسال مختص خودروی X100 است؟

به تدریج تولیدات X100 به X200 تبدیل می‌شود (پراید به تیبا) فکر می‌کنم امسال باید 295 هزار دستگاه X100، 163 هزار دستگاه X200 و 125 هزار دستگاه سایر محصولات در گروه سایپا تولید شود. همچنین امسال 20 هزار دستگاه سراتو تولید خواهد شد و حداکثر 15 هزار دستگاه خودروی چینی خواهد بود.

در گذشته خودرویی به نام پیکان تولید می‌شد که به دلایل مختلف تولید آن متوقف شد. هم‌اکنون نیز برنامه توقف تولید پراید مطرح است. این موضوع به کجا رسید؟

پایان سال 1395 آغاز خروج پراید از چرخه تولید خواهد بود. البته داستان پراید با پیکان متفاوت است. اگر پیکان به موقع موتورش تغییر می‌کرد قابل استفاده بود به‌گونه‌ای که در طبقات خاص در شهرهای محروم مشتری دارد با این حال مصرف بنزین آن بالا بود و مصرف‌کننده زیان می‌کرد.

پراید فعلی اصلا پراید گذشته نیست. اشتباهی که در سال‌های گذشته صورت گرفت این بود که همه چیز این خودرو را تغییر دادند اما ظاهر آن همان جور باقی‌ ماند. موتور، سیستم تعلیق و بدنه X100 از نظر استحکام متفاوت با خودروی قدیم است اما اشتباه کردند و ظاهر این خودرو را تغییر ندادند. این خودرو با این تیراژ قیمت‌اش مناسب است. وقتی خودرویی مشتری دارد و بازار صادراتی آن وجود دارد کدام عقل سلیم می‌گوید که آن را از رده خارج کنیم و به 1000 قطعه‌ساز بگوییم دیگر تولید نکنید.

در دنیا وقتی تولید خودرویی متوقف می‌شود، آن را به کشور‌های دیگر منتقل می‌کنند تا فعالیت قطعه‌سازان ادامه یابد. 85 درصد ارزش افزوده خودرو در صنعت قطعه‌سازی است. 400 تا 500 هزار نفر به‌طور مستقیم در صنعت قطعه‌سازی کار می‌کنند و نباید بیکار شوند همان‌طوری که تولید پیکان وانت تا ابتدای امسال ادامه یافت و مشتری‌های خاص خود را هم داشت.

پراید در ارزان‌قیمت‌ها چیزی از خودروهای دنیا کم ندارد. در ونزوئلا و عراق پراید جزو خودروهای پرطرفدار است. در ونزوئلا می‌گفتند مصرف این خودرو پایین و قیمت آن ارزان است. در ونزوئلایی که بنزین تقریبا مفت است. در عراق هم که چینی‌ها هستند نتوانستند با پراید رقابت کنند. پراید با این آپشن‌ها و با این قیمت در هیچ کجای دنیا پیدا نمی‌شود.

البته ماشین پنج هزار دلاری در دنیا هست اما حجم موتور آن 800 تا 900 سی‌سی است و هیچ آپشنی ندارد، اما حجم موتور پراید 1300 سی‌سی است و آپشن دارد. برنامه ما این است که خطوط تولید پراید را به کشور‌های دیگر منتقل کنیم و بعد خیالمان راحت می‌شود که قطعه‌سازان به کارشان ادامه می‌دهند یا خطوط تولید را منتقل کنیم به مناطق محروم خودمان. در جنوب شهر یا شهرستان‌ها پراید و پیکان زیاد می‌بینیم به هر حال هر منطقه‌ای توان خرید خودروی خود را دارد. در شهرستان‌ها مانند کرمان به جای کارگر گران‌قیمت تهرانی، کارگر ارزان کرمانی استفاده می‌کنیم. بنابراین پراید ارزان در می‌آید و مردم می‌توانند خودرو بخرند.

البته گفته می‌شود که بیشترین آمار تصادفات مربوط به پراید است. آیا در این شرایط می‌توانید به تولید پراید ادامه دهید؟ زیرا با انتقال خطوط به شهرستان‌ها باز هم مشکل تصادفات این خودرو مورد بحث خواهد بود مگر آنکه به خارج از کشور برود.

ما که نمی‌خواهیم خودروی دارای مشکل فنی و ایمنی را صادر کنیم چون آبروی ما می‌رود. ما روی خودروی صادراتی حساسیت بیشتری داریم. درصد تصادفات منجر به جرح در پراید در ردیف چهارم است و سه خودروی اول مربوط به یک شرکت دیگر است که البته چینی نیز نیستند. سه خودروی مربوط به پرتصادف‌ترین‌ها مربوط به آنهاست و بعد چهارمی ما هستیم.

البته فرهنگ رانندگی را ببینید. راننده سوار پراید می‌شود و با سرعت 150 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند و از ماشین‌های آخرین مدل سبقت می‌گیرد و متوجه نیست که با این سرعت به جایی بخورد چه بلایی برسرش می‌آید. خودروی بنز نیز با این سرعت به جایی بخورد داغان می‌شود. در صنعت خودرو در دنیا تست کرش (تست تصادف) با سرعت 60 کیلومتر انجام می‌شود و خودرو باید کیسه هوایش عمل کند بنابراین وقتی راننده با سرعت 150 کیلومتر حرکت می‌کند کسی حق ندارد به خودرو ایراد بگیرد که چرا کیسه هوا سرنشین را نجات نداد. کیسه هوا برای سرعت 50، 60 و 70 کیلومتر است.

در پاسگاه‌های بین‌ راهی یک پراید را به عنوان خودروی تصادف کرده گذاشته‌اند که باید کلی فکر کنید که متوجه شوید پراید است، پژو است یا سمند، زیرا سرعت آن آنقدر بالا بوده که دیگر مشخص نیست چه خودرویی بوده است. در کشوری که آمار تصادفات 10 برابر میانگین آمار تصادفات در دنیا است، یعنی اصلا قوانین راهنمایی و رانندگی رعایت نمی‌شود.

اصلا چرا خودروهای گران‌قیمت کمتر تصادف می‌کنند زیرا به هر حال این افراد تجربه داشتن خودرو را داشته‌اند و در مقابل پراید و پژو جزو خودروهایی هستند که کسانی که اولین‌بار می‌خواهند خودرو بخرند، دانشجو هستند یا بعد از موتورسیکلت‌ می‌خواهند خودرو بخرند از این خودروها استفاده می‌کنند. این افراد حساسیت‌ها را نمی‌فهمند و نمی‌دانند با سرعت 150 کیلومتر به جایی بخورند چه اتفاقی برای آنها پیش می‌آید.

یکی از انتقاد‌های وارده به سایپا این است که چرا این شرکت فقط به پراید متکی است و چرا بر روی تولید خودروهای دیگری با قیمت بالاتر و آپشن‌های بیشتر سرمایه‌گذاری نکرده؟ ظاهرا تولید پراید باعث شده که سایپا تنبل شود!

یکی از نقاط ضعف سایپا همین بود که فقط به پراید قناعت کرد. از سال 1380 تا 1390 هیچ خودروی جدیدی در سایپا تولید نشد در حالیکه سود‌های هنگفتی در آن سال‌ها داشتیم و می‌توانستیم با 30 درصد سود هر سال انواع خودروهای جدید را با تکنولوژی نو تولید کنیم. متاسفانه سایپا در دهه 80 تیراژ تولید پراید را افزایش داد و سود حاصل از درآمد را صرف توسعه محصول نکرد. البته این سود تا حدی صرف افزایش ظرفیت تولید شد.

زمانی که سایپا را تحویل گرفتم خلاء محصول داشتیم و به عنوان اولین کار توسعه محصول را در دستور کار قرار دادیم. ظرف سال‌های 1380 تا 1390 اگر سایپا در هر سال بین پنج تا 10 درصد از سود خود را صرف توسعه محصول می‌کرد، الان سایپا یکی از پرمحصول‌ترین خودروسازان بود. با این حال ظرف سه سال گذشته تولید سراتو که قبلا در مورد آن مذاکره شده بود به جریان افتاد. پراید وانت فعال شد. هاچ‌بک تیبا تولید شد و خودروی 232 نیز نیمه اول امسال به تولید خواهد رسید.

پروژه SP100 نیز در جریان است و پلت‌فرم آن طراحی ساپیا و مشاوران چینی است که آنها با آلمانی‌ها و کره‌ای‌ها همکاری می‌کنند. غیر از تیبا که پلت‌فرمش صد درصد داخلی است پلت‌فرم مابقی خودروها خارجی است. در سال 1395 دو مدل خودرو و در سال 1396 دو مدل خودروی دیگر بر روی پلت‌فرم SP100 تولید خواهد شد.

برای توسعه محصول با برلیانس همکاری را آغاز کردیم که یکی از بهترین خودروسازان چینی است که با BMW کار می‌کند. یک مدل از خودروهای آن در پارس خودرو و یک مدل در سایپا تولید می‌شود. در مجموع تا پایان سال 1396 معادل 13 محصول جدید خواهیم داشت تا نقطه ضعف ما در توسعه محصول جبران شود. با پلت‌فرم SP100 خیالمان از نظر طراحی خودرو در کشور راحت خواهد شد.

با وجود انتقاداتی که به خودروهای چینی وارد می‌شود و همچنین گفته می‌شود که وزارت صنعت، معدن و تجارت انتقاداتی نسبت به همکاری با خودروسازان چینی دارد، قصد دارید همکاری با چینی‌ها را افزایش دهید؟

در شرایط تحریم که نباید دست روی دست گذاشت. اشتغال و تنوع محصول برای ما مهم است بنابراین باید شریکی انتخاب شود که شرایط رقابتی و همکاری خوبی داشته باشد. ما تمایل داریم با غربی‌ها کار کنیم اما وقتی آنها نمی‌خواهند برای دوره‌ای سراغ شرکای دیگری می‌رویم چه چینی و غیره. الان تقریبا تمام خودروسازان ایرانی با چینی‌ها همکاری می‌کند نمی‌شود که کارگر اخراج شده یا بیکار بماند. با این حال مهم این است که شریک خوبی انتخاب کنیم و همچنین آنها باید در ایران سرمایه‌گذاری بکنند.

با یکی دیگر از خودروسازان چینی برای سرمایه‌گذاری مذاکره کرده‌ایم و گفته‌ایم ریسک سرمایه‌گذاری را نمی‌پذیریم و از شما حمایت می‌کنیم که در ایران سرمایه‌گذاری کنید یا یک شرکت را بخرید یا سرمایه در گردش را تامین کنید. با وجود همه اینها طبق آنچه فعلا در استراتژی ماست ظرفیت تولید خودروهای چینی پنج تا 10 درصد خواهد بود. بنابراین چینی‌ها را نادیده نگرفته‌ایم. آنها اقتصاد بزرگی هستند که باید به عنوان رقیب غربی‌ها از آنها استفاده کنیم.

با توجه به عملکرد رنو در ایران و این‌که در شرایط تحریم ایران را ترک نکرد آیا توسعه همکاری با این شرکت را نیز در دستور کار دارید؟

رنو در آن زمان حضورش را حفظ کرد مانند دیگر شرکت‌ها. پژو نیز خودش را حفظ کرد البته به صورت غیرمستقیم و از طریق کشور دیگری. رنو در دو سه سال گذشته فعالیت خود را در ایران کم کرد. این شرکت می‌توانست مشکل انتقال پول را حل کند اما نکرد. این همه ما با کشور‌های دیگر کار می‌کنیم و انتقال پول صورت می‌گیرد، اما رنو خودش نخواست که مشکل انتقال پول را حل کند.

وضعیت خرید سهام پارس خودرو از سوی رنو به کجا رسید؟

رنو همیشه صحبت این موضوع را کرده اما به صورت جدی جلو نیامده است. ما تمایل داریم در آنجا شریک خارجی داشته باشیم اما آنها هیچ وقت به صورت جدی جلو نیامده‌اند.

گفته می‌شود روابط سایپا با جایگان شکر‌آب شده است. آیا با این شرکت به مشکل خورده‌اید؟

روابط با چانگان خوب است، چانگان باید در ایران سرمایه‌گذاری کند و با برلیانس نیز جلو می‌رویم.

طراحی پلت‌فرم SP100 به کجا رسید؟

SP100 پروژه‌ای برای طراحی خودرو از پایه پلت‌فرم تا مدل‌های مختلف آن است. به هر حال دانش طراحی پلت‌فرم به‌النسبه در ایران وجود دارد. دانش طراحی اتاق و تریم داخلی نیز کاملا وجود دارد. البته پروژه‌های طراحی خودرو معمولا در ایران خیلی زمان‌بر است. به عنوان مثال طراحی تیبا 10 سال طول کشید.

بنابراین به این نتیجه رسیدیم که اگر بخواهیم پروژه طراحی پلت‌فرم را تنها براساس توانمندی‌های خود جلو ببریم طولانی خواهد شد. از شرکت چینی TGI که بیش از 200 مدل خودرو طراحی کرده استفاده کردیم در واقع از امکانات این شرکت برای تسریع در روند کار استفاده می‌کنیم، زیرا تعداد متخصصان آنها به مراتب بیشتر از تعداد متخصصان ما در مرکز تحقیقات است و می‌توانند کار را سریع‌تر انجام دهند. البته از طراحی استایل تا بدنه و تریم کارشناسان ما در کنار آنها فعالیت می‌کنند. روش کار را یاد گرفته و البته طراحی و تولید تمام قطعات با همکاری قطعه‌سازان ما خواهد بود. هم‌اکنون متخصصان قطعه‌ساز ما به آنجا می‌روند و در روند طراحی مشارکت دارند. در کل از ابتدا طراحی موتور، گیربکس، اکسل، اتاق و تریم با مشارکت بخش مهندسی ما انجام می‌شود.

این پلت‌فرم پس از تولید قابلیت رقابت با دیگر خودروهای داخلی و خارجی موجود در بازار ایران را خواهد داشت؟

حتما این پلت‌فرم رقابتی خواهد بود. البته به تدریج مزیت‌های نسبی ما حتی از چینی‌ها نیز بیشتر خواهد شد زیرا 15 سال پیش در چین دستمزد ماهانه هر کارگر 80 دلار بود اما این میزان هم‌اکنون به 500 دلار رسیده است. البته خودروهای SP100 را نباید با پراید مقایسه کرد. این خودروها در زمان تولید جزو خودروهای نسبتا ارزان با آپشن‌های کامل خواهند بود.

به مرکز تحقیقات سایپا تاکید شده که خودروی تولیدی باید قابلیت صادرات نیز داشته باشد. هم‌اکنون خودروهای تولیدی ایران می‌توانند به 50 تا 60 درصد بازارهای دنیا وارد شوند، بنابراین به مرکز تحقیقات خود اعلام کرده‌ایم سخت‌ترین استاندارد‌های دنیا در طراحی SP100 مدنظر قرار گیرد تا بتوانیم بازار صادراتی مناسبی داشته باشیم.

10 سال پیش می‌گفتند خودروهای چینی بی‌کیفیت هستند اما به تدریج کیفیت آنها بهتر شد. 90 درصد بازار خودروسازان چینی در چین بود به‌گونه‌ای که از 20 میلیون خودروی تولیدی در این کشور یک میلیون دستگاه صادر می‌شد و روند بهبود کیفی کند بود. با این حال در دو سه سال اخیر که بازار داخل چین اشباع شده، روی کیفیت سرمایه‌گذاری کردند.

چینی‌ها الکی شعار نمی‌دهند برخلاف ما. اول به تولید انبوه می‌رسند بعد خودکفایی و بعد به کیفیت می‌پردازند. وقتی بازار را اشباع کردند با سرمایه به دست آمده کیفیت را ارتقاء می‌دهند. البته کره از ابتدای کار هدف‌اش صادرات بود. بنابراین از همان سال‌های اول به صادرات پرداخت. محصولات کره‌ای لوگوی خودشان را دارند زیرا سیاست‌شان صادرات بوده است.

اولین محصول SP100 چه زمانی عرضه خواهد شد؟

سال 1395 اولین محصول می‌آید که یک هاچ‌بک در کلاسB+ خواهد بود. حجم موتور آن 1500 تا 1600 سی‌سی بوده و بیشتر تولید با گیربکس اتوماتیک خواهد بود. البته گیربکس اتومات در ایران تولید نمی‌شود که احتمالا با شرکت بلژیکی که در محصولات فعلی با آنها همکاری می‌کنیم همکاری را برای تهیه گیربکس اتومات خودروهای SP100 ادامه خواهیم داد.

تیبا می‌تواند جایگزین پراید شود؟

افزایش تولیدی بر روی پراید نخواهیم داشت. به تدریج تولید تیبا افزایش یافته و جایگزین پراید خواهد شد.

در گذشته گفته بودید حاضریم تولید پراید را متوقف کنیم به شرط این‌که اختیار قیمت‌گذاری را به ما بدهند؟

من گفتم تعرفه‌ها را بردارید ما قیمت‌ها را رقابتی می‌کنیم. قبلا گفته‌ام این‌قدر منت روی سر ما نگذارند که دولت حمایت می‌کند اصلا انحصاری در صنعت خودرو وجود ندارد. هر کسی می‌تواند خودرو وارد کند و هفت هشت کارخانه بزرگ خودروسازی در کشور هستند. با این حال اگر آنها نمی‌توانند به دلیل قیمت و تیراژ با ما رقابت کنند تقصیر ما نیست. اکثر مردم درآمدشان محدود است و خودروهای ما و پژو را می‌خرند.

درخواست‌تان برای افزایش قیمت خودرو به کجا رسید؟

عادت کرده‌اند زمان را بکشند. تحت تاثیر یکسری عوامل سیاسی است موضوع قیمت‌گذاری خودرو. در این زمینه منتظر اعلام تورم بخشی از سوی بانک مرکزی هستیم. البته زیاد درخواست افزایش قیمت نداریم زیرا فروش کاهش می‌یابد. ما می‌گوییم ما را از انحصار خارج کنید.

ابتدای سال قیمت را اعلام می‌کنند و می‌گویند تا پایان سال دیگر حق افزایش قیمت نخواهید داشت. مردم دیگر عجله‌ای برای خرید خودرو ندارند در حالیکه می‌گویند 10 کیلو گوشت بخریم زیرا دو هفته دیگر گران می‌شود. یک ماه‌هایی ما تولید داریم و خرید کم است اما در اسفند ماه یک دفعه سیل تقاضا می‌آید و دچار مشکل می‌شویم. در حالیکه اگر قیمت خودرو به تدریج افزایش یابد مردم خریدشان را انجام می‌دهند. در قدیم جهاز دختر 12 ساله را می‌خریدند می‌گفتند گران می‌شود اما در مورد خودرو به دلیل مساله‌ قیمت‌گذاری اینگونه نیست. اگر از انحصار خارج شود به معنای افزایش قیمت نیست به معنای تنظیم بازار است.

شما درخواست افزایش قیمت داده‌اید؟

به شورای رقابت نامه‌ای ارسال کرده و قیمت‌هایمان را اعلام کرده‌ایم که باید بررسی و اعلام نظر شود.

موضوع خروج خودرو از انحصار به کجا رسید؟

وزارت صنعت، معدن و تجارت به شورای عالی اقتصاد نامه‌ای برای خروج صنعت خودرو از انحصار ارسال کرده بود اما هنوز پاسخی نداده‌اند. دولت موافق این کار است. در این زمینه سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان وظیفه خود را دارند. مثلا وقتی می‌گوییم قیمت‌ها در حاشیه بازار باشند حاشیه بازار را باید کنترل کنند. به عنوان مثال وقتی قیمت حاشیه بازار 20 میلیون تومان است ما نباید 23 میلیون تومان بفروشیم.

البته شورای رقابت در بررسی تقاضای افزایش قیمت ما برخی هزینه‌های تولید را حذف می‌کند؛ مثلا دستمزدها را حداقل می‌گیرند، ظرفیت را صد‌درصد می‌گیرند و می‌گویند مواد اولیه را باید از فلان‌جا بخرید که ارزان‌تر است و به این ترتیب قیمت پراید در می‌آید 14 میلیون تومان در حالیکه نمی‌توان اینگونه حساب کرد زیرا به کارگر 15 ساله نمی‌توان حقوق کارگر یک ساله را داد.

در ژاپن پس از جنگ جهانی تمام شرکت‌ها مجاز بودند به نرخی که بازار می‌خرد محصولاتشان را بفروشند. تویوتا ممکن بود خودرو را با قیمت چهار هزار دلار تولید کند، اما باز 12 هزار دلار این خودرو را می‌خرید بنابراین تویوتا به این قیمت می‌فروخت و مابه‌التفاوت را به عنوان مالیات به دولت می‌داد یا سودش را صرف توسعه می‌کرد که ما این قانون را در ایران هم داریم. تویوتا این کار را کرد و باعث توسعه این صنعت شد.

چگونه می‌توان قیمت خودرو را کاهش داد؟

افزایش تیراژ، توسعه محصول، افزایش بهره‌وری و تامین سرمایه از شروط کاهش قیمت خودرو است. البته ما به دنبال کاهش هزینه‌های تولید و افزایش بهره‌وری هستیم. برخی محصولات ارزان به سایت‌های شهرستانی منتقل می‌شود زیرا در آنجا قیمت تمام شده کمتر است. در تهران بهتر است خودروهای گران قیمت‌تر تولید کنیم. زیرا در تهران هزینه‌ها از جمله دستمزد بیشتر است.

کدام یک از سایت‌های داخلی یا خارجی سایپا زیان‌ده هستند؟

سایتهای خارجی هیچکدام زیان‌ده نیستند اتفاقا سودده هم هستند البته در آنجا برخی آپشن‌ها را نمی‌خواهند و ما بر روی خودرو نمی‌گذاریم که این موضوع باعث کاهش قیمت می‌شود. ضمن آنکه عوارض نیز به خودروهای صادراتی تعلق نمی‌گیرد.

سایت‌های داخلی نیز در سال‌های 1392 و 1393 که مشکل داشتیم هیچکدام زیان‌ده عملیاتی نیستند اما به دلیل بهره‌های بانکی سنگین دچار مشکلیم که البته امسال وضعیت بهتر خواهد شد.

گفته می‌شود که قیمت پرایدهای صادراتی در کشورهای دیگر بسیار پایین است و این خودرو در ایران حاشیه سود بالایی دارد؟

مردم در ایران فقط پول خودرو را نمی‌دهند بلکه پول عوارضش را هم می‌دهند. حدود 30 درصد از قیمت خودرو هزینه‌های مربوط به سود، عوارض شماره‌گذاری، بیمه و هزینه‌های مالی است که به جیب خودروساز نمی‌رود. یعنی ما عملا پراید را 14 میلیون تومان می‌فروشیم و مابقی پول جای دیگری می‌رود.

ما پراید را 5 هزار دلار صادر می‌کنیم و این در حالی است که آنها بسیاری از آپشن‌ها را نیز نمی‌خواهند و قیمت پراید صادراتی می‌شود 15 تا 16 میلیون تومان و البته عوارض گمرگی مربوط به این خودروها نیز از دولت باز پس گرفته می‌شود. بنابراین پراید 15 میلیون تومانی برای ما سودده است اما پراید 20 میلیون تومانی داخلی اینگونه نیست. در حالیکه در همه جای دنیا موضوع برعکس است.

البته برخی نیز معتقدند که قیمت تمام شده پراید 3 میلیوت تومان است؟

قیمت تمام شده پراید با هزینه‌های مالی بالای 15 میلیون تومان به غیر از عوارض، بیمه و هزینه‌های شماره‌گذاری است و با لحاظ کردن عوارض و غیره قیمت تمام شده حدود 22 میلیون تومان است. البته در پراید صادراتی که 5 هزار دلار می‌فروشیم قیمت فروش حدود 16 میلیون تومان است که به دلیل نبود هزینه‌های عوارض، شماره‌گذاری و غیره برای ما یک و نیم‌میلیون تومان سود دارد البته پس از آن به دلیل صادرات حدود یک میلیون تومان به ازای هر دستگاه خودروی صادراتی از عوارضی که قبلا برای واردات قطعاتی چون ای‌بی‌اس و ایربگ پرداخت شده پس گرفته می‌شود.

البته باید جوایز صادراتی بدهند که فعلا پرداخت نمی‌شود. صادرات بسیار پر برکت است اگر سیاست کلان دولت صادرات باشد بسیار خوب خواهد بود. ما می‌توانیم به بسیاری از کشورها خودرو صادر کنیم اما توانایی مالی مصرف‌کنندگان آن کشورها پایین است. در این زمینه بانک توسعه صادرات می‌تواند تسهیلات در اختیار آنها یا ما بگذارد تا با بازپرداخت درازمدت بتوانیم تسهیلات را بازگردانیم.