شورای ملی رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده باید منحل شوند؛ صنعت خودرو آئینه تمام نما!

گروه اقتصادی،  در شرایطی که افزایش مداوم قیمت‌ها و رشد انحصارات در بازار ایران به یک بحران جدی برای مصرف‌کنندگان تبدیل شده، دو نهاد اصلی ناظر بر تنظیم بازار—شورای ملی رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده—به‌جای حمایت از مردم، عملاً به حامیان منافع تولیدکنندگان انحصاری بدل شده‌اند. کارشناسان بر این باورند که این دو نهاد دیگر کارایی خود را از دست داده‌اند و باید منحل شوند.

به گزارش بولتن نیوز، پیمان جنوبی با بیان مطلب فوق، نوشت: در حالی‌که شورای ملی رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده با هدف حمایت از مردم و تنظیم بازار تأسیس شده‌اند، امروز عملکرد آن‌ها به گونه‌ای است که بیشتر در خدمت توجیه افزایش قیمت‌ها، تثبیت انحصارات و فراهم کردن مجوز برای تولیدکنندگان رانتی عمل می‌کنند. روند صدور مجوزهای افزایش قیمت، عدم شفافیت در تصمیم‌گیری‌ها و بی‌توجهی به منافع مصرف‌کننده، این نهادها را از مأموریت اصلی‌شان دور کرده است.

از ابزار کنترل قیمت به ابزار افزایش فشار

شورای ملی رقابت که طبق قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و با هدف جلوگیری از انحصار و تسهیل رقابت در سال ۱۳۸۹ تأسیس شد، اکنون به نهادی تبدیل شده که به‌جای نظارت بر انحصار، در بسیاری از مواقع به تصویب افزایش قیمت‌ها و توجیه عملکرد تولیدکنندگان می‌پردازد. در بازارهایی همچون خودرو، فولاد، سیمان، لبنیات و کالاهای اساسی، شورا نه تنها عملکرد بازدارنده‌ای نداشته بلکه با تصمیمات خود فشار بر مصرف‌کننده را تشدید کرده است.

از سوی دیگر، سازمان حمایت از مصرف‌کننده که باید صدای مردم در بازار باشد، به دلیل ساختار ضعیف، محدودیت قانونی و نفوذ دولت، توان ایستادگی در برابر رانت و تخلف را ندارد.

ترکیب شورای رقابت؛ بستری برای تضاد منافع

ترکیب شورای ملی رقابت، شامل نمایندگانی از دولت، مجلس، قوه قضائیه و بخش خصوصی است، اما حضور پررنگ افراد منصوب‌شده توسط دولت و وزرا، این شورا را به نهادی دولتی با گرایش به سمت منافع تولیدکنندگان تبدیل کرده است. رأی‌گیری‌های شورا در اکثر مواقع به نفع تولیدکنندگان رانتی و به ضرر مصرف‌کننده رقم می‌خورد.

فقدان نهادی برای دفاع واقعی از مصرف‌کننده

سازمان حمایت از مصرف‌کننده و حتی انجمن‌های مردمی موجود، به دلایل قانونی و ساختاری، عملاً در دفاع از حقوق مصرف‌کنندگان ناتوان هستند. حذف ماده قانونی مرتبط با صلاحیت انجمن‌ها در رسیدگی به شکایات، باعث شد این تشکل‌ها نقش مؤثری در بازار نداشته باشند. به‌عبارت دیگر، در ساختار فعلی اقتصاد ایران، مصرف‌کننده نماینده‌ای واقعی و ابزار دفاعی مؤثر ندارد.

انحصار و افزایش قیمت؛ دو روی یک سکه

روند افزایشی قیمت‌ها در بازارهای خودرو، محصولات خوراکی، مصالح ساختمانی و بسیاری دیگر، نتیجه مستقیم انحصارات گسترده و عدم رقابت واقعی است. تولیدکنندگانی که از ارز یارانه‌ای، انرژی ارزان و مواد اولیه داخلی بهره‌مندند، در غیاب رقابت و نظارت مؤثر، بدون بهبود کیفیت یا افزایش بهره‌وری، اقدام به افزایش مکرر قیمت‌ها می‌کنند. این روند به شکل ساختاری توسط شوراهایی نظیر شورای ملی رقابت حمایت می‌شود.

ذکر مثال:

رانت‌پروری زیر سایه مجوز: خودروسازان چگونه با حمایت نهادهای دولتی مصرف‌کننده را قربانی می‌کنند؟

صنعت خودروسازی ایران، به‌ویژه دو غول دولتی آن، ایران‌خودرو و سایپا، سال‌هاست که با تکیه بر انحصار، حمایت‌های گسترده دولتی، تخصیص ارز ارزان، یارانه‌های هنگفت انرژی و مواد اولیه، و از همه مهم‌تر دریافت مجوزهای مکرر افزایش قیمت، بدون آن‌که بهبود ملموسی در کیفیت یا رقابت‌پذیری محصولات‌شان ایجاد کنند، بار اصلی ناکارآمدی خود را بر دوش مصرف‌کننده گذاشته‌اند.

نمونه‌هایی از مجوز افزایش قیمت برای ایران‌خودرو و سایپا

در سال‌های اخیر، شورای رقابت و سایر نهادهای مرتبط، بارها و بارها به خودروسازان داخلی مجوز افزایش قیمت داده‌اند. این روند به‌خصوص از سال ۱۳۹۹ شدت گرفت و عملاً نرخ محصولات داخلی در کمتر از ۴ سال، جهش چند صد درصدی را تجربه کرد. چند نمونه قابل‌تأمل از این افزایش‌ها عبارت‌اند از:

• دی‌ماه ۱۴۰۱: شورای رقابت با افزایش قیمت میانگین ۳۰ تا ۷۰ درصدی برای اکثر محصولات ایران‌خودرو و سایپا موافقت کرد. به‌عنوان مثال، قیمت پژو ۲۰۷ دنده‌ای از حدود ۲۰۰ میلیون تومان به بیش از ۳۴۰ میلیون تومان رسید.
• فروردین ۱۴۰۲: با وجود اعتراض گسترده رسانه‌ها، شورای رقابت بار دیگر مجوز افزایش قیمت ۳۰ درصدی را برای اکثر محصولات صادر کرد؛ این در حالی بود که کیفیت خودروها بدون تغییر مانده و شکایات مصرف‌کنندگان همچنان بالا بود.
• مهر ۱۴۰۲: افزایش قیمت دیگری برای محصولات پرتیراژ همچون پراید (که با برند سایپا ۱۱۱ عرضه می‌شد)، تیبا، دنا پلاس، رانا و تارا صادر شد، به‌گونه‌ای که برخی خودروها حتی از مرز ۵۰۰ میلیون تومان نیز عبور کردند.
• خرداد 1404، ایران خودرو تصمیم به افزایش 25 درصدی قیمت گرفته و باید منتظر اقدام نهادهای ناظر بنشینیم!
  
  

جالب اینجاست که این افزایش قیمت‌ها نه براساس هزینه‌های واقعی تولید، بلکه بر مبنای ادعاهای خودروسازان و تحلیل‌های غیرشفاف شورای رقابت انجام شده؛ در حالی که همچنان دسترسی به اطلاعات دقیق هزینه‌ای برای رسانه‌ها و نهادهای مستقل فراهم نیست و خودروسازان از همه گونه یارانه و حمایتی برخورداد هستند.

یارانه‌های ارزی و دلاری: تولید با دلار یارانه ای، فروش با نرخ آزاد

یکی دیگر از مهم‌ترین امتیازات خودروسازان، دسترسی به ارز ارزان برای واردات قطعات منفصله (CKD) و مواد اولیه است. حتی پس از حذف رسمی دلار ۴۲۰۰ تومانی، بسیاری از قطعات وارداتی از طریق سامانه نیما با ارز نیمایی (به مراتب ارزان‌تر از نرخ بازار آزاد) وارد کشور می‌شوند.

در عمل، خودروسازان قطعات را با دلار ۲۸ یا ۳۲ هزار تومانی وارد می‌کنند اما خودرو نهایی را با قیمت نهایی متناسب با نرخ دلار آزاد می‌فروشند. این دوگانگی ارزی منجر به حاشیه سود نامتعارف و افزایش شدید قیمت خودرو در بازار می‌شود، بدون آنکه مصرف‌کننده از حمایت واقعی برخوردار باشد.

یارانه ارزی: دلار دولتی برای واردات قطعات

یکی از بزرگترین رانت‌ها، تخصیص ارز نیمایی و دولتی برای واردات قطعات خودروست:

• از ابتدای سال تا آبان ۱۴۰۳، صنعت خودرو و حمل‌ونقل حدود ۵.۹ میلیارد دلار ارز دریافت کرد که حدود ۳.۷–۳.۹ میلیارد آن نیمایی بود.

فشار بزرگ: خودروساز قطعه را با ارز ۲۸–۳۲ هزار تومان وارد می‌کند اما خودرو نهایی را با قیمت مرتبط با دلار بازار آزاد به فروش می‌رساند، بدون آنکه مصرف‌کننده نهایی بهره‌ای ببرد.

انرژی و مواد اولیه ارزان؛ رانتی که مصرف‌کننده پرداخت می‌کند

خودروسازان همچنین از یارانه‌های گسترده در حوزه انرژی (برق، گاز، سوخت و...) و دسترسی به مواد اولیه ارزان قیمت نظیر فولاد، آلومینیوم، لاستیک و پتروشیمی بهره‌مند هستند. فولاد مبارکه، شرکت‌های پتروشیمی و تولیدکنندگان ورق و قطعات صنعتی، مواد اولیه را با نرخ‌های ترجیحی در اختیار خودروسازان قرار می‌دهند.

اما علی‌رغم این امتیازات، هیچ الزامی برای کاهش قیمت نهایی یا ارتقای کیفیت وجود ندارد. به‌عنوان مثال، یک خودروی مونتاژی در ایران با قیمتی عرضه می‌شود که در بازار جهانی معادل نسخه اصلی آن با کیفیت بالاتر است، اما مصرف‌کننده داخلی ناچار است محصول داخلی را با کیفیتی نازل و قیمتی غیرواقعی خریداری کند.


انحصار واردات خودرو در دستان خودروسازان؛ عامل اصلی گرانی و عدم رقابت

در سال‌های اخیر، واردات خودرو در ایران نه تنها آزاد نشده، بلکه در بسیاری موارد در انحصار کامل خودروسازان داخلی مانند ایران‌خودرو، سایپا و گروه بهمن قرار گرفته است. این انحصار ساختاری، یکی از مهم‌ترین عوامل جلوگیری از کاهش قیمت خودرو در بازار و تداوم بازار غیررقابتی محسوب می‌شود.

۱. واردات محدود و تحت مدیریت خودروسازان

با وجود وعده‌های متعدد دولت برای «آزادسازی واردات»، واقعیت آن است که:

• مجوزهای واردات عمدتاً به شرکت‌های وابسته به خودروسازان داخلی داده می‌شود.
• به‌عنوان نمونه، گروه صنعتی بهمن (وابسته به نهادهای خاص) یا ایران‌خودرو دیزل در واردات خودروهای تجاری، سهم بالایی دارند.
• در حوزه سواری نیز، واردات خودروهای چینی (مثل فونیکس، دیگنیتی، فیدلیتی) اغلب توسط شرکت‌هایی انجام می‌شود که یا به خودروسازان وابسته‌اند یا بازار را در دست گرفته‌اند.

۲. حذف رقبای واقعی خارجی

بازار خودرو ایران با توجه به تعرفه بالا، محدودیت واردات و شرایط سخت‌گیرانه ثبت سفارش، عملاً امکان ورود خودروهای ارزان و باکیفیت از برندهای معتبر جهانی را از دست داده است.

نمونه‌ها:

• خودروهایی نظیر تویوتا یاریس، کیا پیکانتو، پژو ۲۰۸، داچیا لوگان که در بازارهای جهانی با قیمت ۷–۱۲ هزار دلار عرضه می‌شوند، در ایران یا وارد نمی‌شوند یا با قیمت‌های نجومی (بیش از ۱ میلیارد تومان) ارائه می‌شوند.
• این سیاست به‌جای حمایت از تولید ملی، حفاظت از رانت خودروسازان را تضمین کرده است.

۳. خودروساز = واردکننده + تولیدکننده = رانت مضاعف

خودروسازان داخلی اکنون همزمان هم تولید می‌کنند، هم خودرو وارد می‌کنند، و هم قطعات را با ارز ترجیحی وارد کرده و در قالب مونتاژ داخلی عرضه می‌کنند.

این وضعیت باعث شده:

• قیمت‌ها نه بر اساس رقابت، بلکه بر پایه کنترل عرضه و بازارسازی مصنوعی تعیین شوند.
• نبود رقابت واقعی، انگیزه‌ای برای ارتقاء کیفیت یا کاهش قیمت وجود نداشته باشد.

نتیجه: حمایت از خودروساز، فشار بر مصرف‌کننده

در شرایطی که بسیاری از صنایع در دنیا با حداقل مداخله دولت و تحت رقابت آزاد عمل می‌کنند، صنعت خودروی ایران با ترکیبی از انحصار، حمایت‌ دولتی، مجوزهای افزایش قیمت، ارز ارزان و منابع یارانه‌ای، به یک مجموعه ناکارآمد و رانت‌خوار تبدیل شده است.

ادامه این روند، نه تنها عدالت اقتصادی را زیر سوال می‌برد، بلکه مصرف‌کننده را در موضعی قرار داده که هم‌زمان باید هزینه سوءمدیریت، رانت و ناکارآمدی یک صنعت نیمه‌دولتی را بپردازد—صنعتی که در غیاب رقابت واقعی، نه انگیزه‌ای برای نوآوری دارد و نه پاسخگویی در برابر کیفیت پایین و قیمت بالا.

۴. نتیجه: بازار بدون رقابت، مصرف‌کننده بدون حق انتخاب

مصرف‌کننده ایرانی در حال حاضر:

• ناگزیر است محصولات باکیفیت پایین داخلی را با قیمت بالا خریداری کند.
• یا اگر به واردات دل ببندد، باید خودروهای چینی مونتاژی را به جای برندهای جهانی خریداری کند، آن‌هم با قیمت بیش از ۲ برابر ارزش جهانی.
• حق انتخاب واقعی از او سلب شده است.

راهکارها برای شکستن انحصار در صنعت خودرو

1. آزادسازی واردات خودرو برای عموم بخش خصوصی بدون تبعیض و بدون نیاز به مجوز خودروسازان.
2. کاهش قابل ملاحظه تعرفه واردات خودروهای اقتصادی تا ۱۰ هزار دلار برای رقابت با محصولات داخلی.
3. شفاف‌سازی زنجیره واردات و ممنوعیت انحصار تجاری خودروسازان.
4. بازتعریف سیاست‌های حمایتی به نفع مصرف‌کننده نه تولیدکننده غیررقابتی.

با توجه به مثل فوق که در دیگر صنایع و تولیدات هم شاهد همین روند انحصاری و غیر رقابتی به نفع مونتاژ کار و تولیدکننده انحصار گر داخلی و به زیان مصرف کننده واقعی است؛
چه باید کرد؟ راهکارهای خروج از بحران انحصار و بی‌عدالتی قیمتی چیست.

کارشناسان اقتصادی و فعالان حقوق مصرف‌کننده، پیشنهادهایی مشخص برای خروج از این وضعیت ارائه می‌دهند:

1. انحلال شورای ملی رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده به‌عنوان نهادهای ناکارآمد و شکل‌گیری ساختارهای جدید با ترکیب مستقل و مردمی.
2. حذف یارانه‌ها و رانت‌های تولیدی که موجب تقویت انحصار و ایجاد نابرابری در بازار شده‌اند.
3. کاهش تعرفه‌های واردات و آزادسازی بازار برای ایجاد رقابت واقعی و کاهش قیمت‌ها.
4. بازنویسی قوانین ضدانحصار با تأکید بر اجرای مؤثر و واقعی آن‌ها.
5. تقویت انجمن‌های مردمی واقعی با اختیارات قضایی و اجرایی برای دفاع از حقوق مصرف‌کنندگان.

مصرف‌کننده؛ قربانی نبود نظارت مؤثر

در نبود نهادهای مستقل و کارآمد، مصرف‌کننده ایرانی قربانی انحصار، تبانی، احتکار و تصمیم‌گیری‌های غیرشفاف شده است. عدم دسترسی به کالاهای با کیفیت و قیمت مناسب، کاهش انتخاب و نبود پاسخگویی از سوی نهادهای نظارتی، زندگی روزمره مردم را با مشکلات جدی مواجه کرده است.

پایان یک توهم: شورای رقابت دیگر ابزار اصلاح نیست

تحولات سال‌های اخیر به‌وضوح نشان می‌دهد که اصلاح درون‌ساختاری شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده ممکن نیست. این نهادها که با اهدافی بلندپروازانه تأسیس شدند، در عمل به عوامل تثبیت وضعیت موجود و حفظ منافع انحصارگران تبدیل شده‌اند.

زمان تصمیم سخت رسیده است

دولت در راستای سیاست‌های آزادسازی اقتصادی و تحقق عدالت اجتماعی، ناچار است ساختارهای معیوب را کنار بگذارد. انحلال شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده نه تنها ضرورتی مدیریتی، بلکه یک الزام اجتماعی برای پایان دادن به وضعیت معیوب فعلی است.

سخن پایانی: از اصلاح ظاهری تا تحول ساختاری

مسیر حمایت از حقوق مصرف‌کننده در ایران نه از راه اصلاحات سطحی در شوراهای موجود، بلکه با تحول ساختاری، تقویت نهادهای مستقل مردمی و شکستن دیوار انحصارات رانتی خواهد گذشت. انحلال نهادهای ناکارآمد، گامی مهم در این مسیر است.