نبرد بین‌قاره‌ای، جدال فورد موستانگ، لکسوس RCF و ب‌ام‌و M4

به گزارش بولتن نیوز، فورد برای اولین بار در نسل ششم موستانگ نسخهٔ فرمان راست آن‌را هم تولید نمود و این نقطهٔ عطفی در تاریخ این ماسل کار محبوب آمریکایی محسوب می‌شود چراکه حالا پس از 52 سال، فرمان موستانگ در قسمت سرنشین قرار گرفته است! بنابراین قصد داریم این بار موستانگ را به نبردی سخت در برابر ب‌ام‌و M4 و لکسوس RC4 دعوت کنیم. برای این جدال، قوی‌ترین نسخهٔ استاندارد موستانگ یعنی مدل GT با پیشرانهٔ 5 لیتری V8 انتخاب شده است. اما آیا این ماسل کار آمریکایی با نصف قیمت می‌تواند بهترین‌ها از آلمان و ژاپن را شکست دهد؟

در داخل کابین موستانگ

درِ موستانگ را باز می‌کنیم و با صندلی‌های چرمی و عریضی مواجه می‌شویم که در برداشت اول احساس می‌شود که حمایت جانبی مناسبی ندارند. در بریتانیا امکان انتخاب پیشرانهٔ چهار سیلندر یا V8، گیربکس دستی یا اتوماتیک و نسخهٔ کوپه یا کابریولت موستانگ وجود دارد اما اکثر خریداران مدل کوپهٔ V8 با گیربکس دستی را انتخاب می‌کنند. با فشار دکمهٔ استارت و بیدار شدن پیشرانهٔ 5 لیتری V8 که در زیر کاپوت آرمیده است مشخص می‌شود که این خریداران در انتخاب خود اشتباه نکرده‌اند.

کلاچ به‌آسانی فشرده می‌شود، اهرم تعویض دنده کوتاه است، غربیلک فرمان بزرگ سه پرهٔ آن سه تا چهار دور میزند و پاسخ دریچهٔ گاز نیز مناسب است. دراین‌بین، اگزوزها نیز صدای رعدآسایی تولید می‌کنند که لذت رانندگی با این کوپهٔ وحشی آمریکایی را دوچندان می‌کند. فورد برای اولین بار در تاریخ موستانگ، برای تعلیق جلو از نوع مک‌فرسون و برای عقب از نمونهٔ چند اتصالی استفاده کرده که عملکردی خوبی از خود به نمایش می‌گذارد؛ بنابراین ما در این قسمت هیچ مشکلی در موستانگ ندیدیم زیرا با سرعت یکنواخت 130 کیلومتر در ساعت، دور موتور کمی بالاتر از 2000 rpm بوده، صدای جاده و باد کم است و تعلیق نیز مناسب عمل می‌کند. بدین ترتیب فورد موستانگ GT به‌خوبی وظایف یک گرند تورر را انجام می‌دهد.

تجهیزات استاندارد موستانگ بسیار زیاد است و امکان سفارش آپشن‌های فراوانی هم برای آن وجود دارد. خودروی مورد آزمایش ما مجهز به صندلی‌های تهویه شونده، سنسور پارک عقب، سیستم صوتی استریو، ناوبری و… است. همچنین دوربین دید عقب، آینه‌های جانبی برقی تاشو و سنسور باران همگی به‌صورت استاندارد در این نسخه وجود دارند درحالی‌که تنها 35,580 پوند قیمت دارد. این در حالی است که قیمت پایهٔ موستانگ GT در بازار بریتانیا 33,995 پوند است.

البته برخی از جزئیات طراحی موستانگ کمی ناپخته احساس می‌شوند اما قبل از پرداختن به هر ایرادی باید توجه داشت که موستانگ قیمت ارزانی دارد به‌گونه‌ای که قیمت چندان بیشتری از یک تویوتا GT86 ندارد درحالی‌که در اینجا داریم آن‌را با کوپه‌های لوکس و گران‌قیمت لکسوس RCF و ب‌ام‌و M4 مقایسه می‌کنیم. پس آیا بازهم باید از کاربرد پلاستیک خشک در داخل کابین موستانگ ایراد گرفت؟

رانندگی با لکسوس RCF

ما تا پیش‌ازاین هرگز با لکسوس RCF رانندگی نکرده‌ایم. بااین‌حال نمونهٔ مورد آزمایش ما از نوع سری کربن است که شامل کاپوت سقف و اسپویلر کربنی، تودوزی چرم آلکانترا، سیستم صوتی لوینسون و رینگ‌های آلیاژی منحصربه‌فرد می‌شود. قیمت پایهٔ لکسوس RCF کربن معادل 67,995 پوند است درحالی‌که نمونهٔ مورد آزمایش ما 69,915 پوند قیمت دارد و بنابراین از این لحاظ بین موستانگ و M4 قرار می‌گیرد. این در حالی است که RCF کربن، 10 کیلوگرم سبک‌تر و 8 هزار پوند گران‌تر از RCF معمولی با قیمت 60 هزار پوند است.

هنگامی‌که درون لکسوس می‌نشینم فکر می‌کنم که سخت است که این سامورایی خشن را دوست نداشته باشم. صندلی‌های خودرو در ارتفاع پایینی قرار دارند که البته مناسب است درحالی‌که نمای داخلی خودرو نیز که با چرم آلکانترا پوشیده شده است بسیار جذاب و زیبا به نظر می‌رسد. صندلی‌ها نیز به‌خوبی از بدن حمایت کرده و انسان را کاملاً روی خود نگه می‌دارند.

اما سراغ قلب تپندهٔ این ماشین برویم. در زیر کاپوت RCF دقیقاً مشابه موستانگ، یک موتور 5 لیتری V8 تنفس طبیعی قرار گرفته است. موتوری که طبق سنت لکسوس بسیار روان و بی‌صدا کار کرده و نیروی خود را از طریق یک گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک به چرخ‌ها می‌رساند؛ اما برای اینکه بیشتر از توانایی‌های RCF استفاده کنید باید آن‌را در حالت اسپرت S یا اسپرت S+ قرار دهید. در این صورت، واکنش و پاسخ دریچهٔ گاز بسیار سریع می‌شود که می‌توان کفت حتی بیش‌ازحد حساس است اما هنگامی‌که در حال لذت بردن از این کوپهٔ چموش شرقی هستیم متوجه می‌شویم که این حساسیت ضروری است.

لکسوس RCF قدرتی برابر با 471 اسب بخار دارد که 46 اسب بخار بیشتر از M4 است درحالی‌که 20 نیوتن متر گشتاور کمتری دارد اما 56 اسب بخار قدرت بیشتری نسبت به موستانگ دارد. RCF یک ماشین فوق‌العاده سریع نیست بلکه به میزانی سریع است که بدان نیاز است نه بیشتر؛ بنابراین در بخش شتاب صفرتاصد کیلومتر با ثبت زمان 4.5 ثانیه، بالاتر از فورد و پایین‌تر از ب‌ام‌و قرار می‌گیرد اما از لحاظ حداکثر سرعت با رقم 270 کیلومتر در ساعت در صدر گروه قرار دارد.

آیا پیشرانهٔ M4 ناامیدکننده است؟

زمانی که حدود سه سال پیش ب‌ام‌و M4 با پیشرانهٔ 3 لیتری شش سیلندر خطی توربوشارژ معرفی شد، ما امیدوار بودیم که استفاده از موتورهای کوچک توربو در کوپه‌های دیگری هم متداول شود اما هم‌اکنون می‌بینیم که این‌طور نشده و رقبای ب‌ام‌و در این آزمون هر دو مجهز به پیشرانه‌های بزرگ V8 تنفس طبیعی هستند. سیستم تعلیق M4 کمی نرم‌تر از RCF عمل می‌کند و توانایی بیشتری در کنترل بدنه دارد. در این کوپهٔ اسپرت باواریایی نیروی موتور از طریق یک گیربکس اتوماتیک دوکلاچه انتقال پیدا می‌کند اما اگر می‌خواهید هنگام رانندگی با این کوپهٔ سرکش آلمانی احیاناً به زیر یک کامیون نروید بهتر است ترمزهای کربن سرامیکی را با قیمت 6 هزار دلار برای آن سفارش دهید چراکه M4 برای توقف به این ترمزها نیاز دارد.

در آب‌وهوای بارانی و جاده‌های خیس، با فورد موستانگ حتی در صورت درگیر بودن کامل کنترل کشش امکان چرخاندن عقب خودرو و همین‌طور دریفت کشیدن وجود داشت چراکه محدودیت‌های الکترونیکی فورد کم بوده و لذت رانندگی بالایی را به راننده هدیه می‌کند اما در مقابل، M4 بسیار محافظه‌کارانه‌تر عمل کرده است چراکه شاسی آن پیچیده‌تر بوده و سیستم کنترل پایداری همواره در حرکات راننده دخالت می‌کند. از سوی دیگر، هرچند ما به پیشرانه‌های توربوشارژ بکار رفته در مدل‌های M5، سری یک M و M235i علاقه داریم اما هنگام رانندگی با M4 به این نتیجه رسیدیم که این یک ماشین عالی است که در آن موتور بدی استفاده شده است.

قبل از شروع فعالیت توربوها، کمی تأخیر وجود دارد و همچنین بیش از آنچه که پیشرانه قدرت را به راننده ارائه کند، مقدار زیادی گشتاور تحویل می‌دهد که از دقت دریچهٔ گاز کاسته و احساسی مشاید یک موتور شش سیلندر توربودیزل دارد. هنگامی‌که تغییر پیشرانه‌ها به نمونه‌های توربو اجتناب‌ناپذیر شد، ما از کاهش پاسخ دریچهٔ گاز، صدای اگزوز و ارائهٔ قدرتی خطی نگران بودیم و حالا این نگرانی در M4 به واقعیت تبدیل شده است زیرا صدای زیبای اگزوز و قدرتی خطی و روان پیشرانه همگی از بین رفته است. به همین دلیل ما هنوز هم آخرین نسل پیشرانه‌های V8 تنفس طبیعی مانند آنچه در موستانگ GT و لکسوس RCF بکار رفته است را به موتورهای توربو ترجیح می‌دهیم.

M4 از لحاظ فنی برتر بوده و قطعاً بسیار سریع‌تر است اما موستانگ نشان می‌دهد که رقیب آلمانی فاقد یک شخصیت خاص و تعامل با راننده است. همچنین این کوپهٔ آمریکایی ارزش در برابر قیمت باورنکردنی دارد و قطعاً از این لحاظ برترین خودروی این رقابت است؛ اما بااین‌حال ما دوست داریم با GT350 هم رانندگی کنیم. مدلی با شاسی محکم‌تر و قدرت بیشتر.

نتیجه

پس از رانندگی دوروزه با این سه کوپهٔ اسپرت از سه قارهٔ مختلف، ما به یک نتیجه‌گیری رسیدیم که هرگز انتظار آن‌را نداشتیم.

مقام اول لکسوس RCF

این خودرو را می‌توان ترکیبی از استایل و تکنولوژی نیسان GT-R با سرزندگی و لذت رانندگی نسل قبلی ب‌ام‌و M3 با موتور V8 دانست که درنتیجه موجب شد این کوپهٔ ژاپنی در چنین رقابت سختی پیروز گردد.

مقام دوم فورد موستانگ GT

موستانگ خودروی بسیار خوبی به نظر می‌رسد. این کوپهٔ اصیل آمریکایی صدایی باورنکردنی دارد درحالی‌که تنها کمی از یک تویوتا GT86 گران‌تر است؛ اما این کوپه‌ای است که توانایی رقابت با بزرگان بازار را دارد.

مقام سوم ب‌ام‌و M4

M4 خودرویی بسیار مطلوب و کاملاً سریع است اما موتور شش سیلندر توربوی آن کاملاً ناامیدکننده است که همین نقص موجب سقوط M4 به جایگاه آخر شد. این موتور در برابر V8های تنفس طبیعی هیچ جذابیتی ندارد.

مشخصات فنی