گروه اقتصادی: سه قسمت نخست پرونده «راهی که ایران را به جهان وصل میکند» درباره ایران در مقیاسی بزرگ بود؛ از کریدورهایی که چابهار را به آسیای مرکزی، عراق و ترکیه متصل میکنند تا بنادر و کامیوندارانی که در روزهای جنگ جریان کالا را حفظ کردند و صنعت هوایی که با یکی از دشوارترین دورههای خود روبهرو شد.
اما این بار فاصله را کوتاه میکنیم.
به گزارش بولتن نیوز، از چابهار و سرخس و مرزهای بینالمللی به تهران و شهرهای اطرافش میآییم؛ جایی که راه و حملونقل دیگر فقط مسئله تجارت و ترانزیت نیست، بلکه با ساعت بیدارشدن یک کارمند، هزینه رفتوآمد یک کارگر و زمانی که یک شهروند هر روز در مسیر خانه تا محل کار از دست میدهد، ارتباط پیدا میکند.
تهران؛ مسئلهای که فقط با ساخت مسکن حل نمیشود
سالهاست درباره تراکم جمعیت تهران و کلانشهرها صحبت میشود. اما تمرکززدایی یک پیششرط اساسی دارد:
مردم باید بتوانند خارج از تهران زندگی کنند، بدون اینکه ارتباطشان با تهران قطع شود.
اگر محل سکونت یک خانواده به شهرهای پیرامونی منتقل شود اما رسیدن به محل کار ساعتها زمان ببرد، هزینه رفتوآمد بالا باشد و وسیله حملونقل عمومی قابل اتکایی وجود نداشته باشد، عملاً انگیزهای برای خروج جمعیت از پایتخت ایجاد نمیشود.
اینجاست که قطارهای حومهای از یک پروژه صرفاً ریلی به بخشی از سیاست جمعیتی و حتی مسکن تبدیل میشوند.
فرزانه صادق: رئیسجمهور شخصاً موضوع را دنبال میکند
فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در گفتوگویی که مبنای این پرونده قرار گرفته است، از تأکید ویژه رئیسجمهور بر تمرکززدایی جمعیتی از تهران و کلانشهرها سخن میگوید.
به گفته وزیر، موضوع تنها شهرهای حومهای استان تهران نیست؛ ارتباط پایتخت با شهرهای استانهای پیرامونی از جمله البرز و قم نیز در این نگاه جای میگیرد.
صادق همچنین میگوید رئیسجمهور شخصاً جلسات مرتبط با حملونقل ریلی حومهای را برگزار و موضوع را پیگیری میکند.
این نکته مهم است؛ چراکه نشان میدهد قطار حومهای قرار نیست صرفاً یکی از دهها پروژه وزارت راه باقی بماند و در سطح بالاتری از دولت مورد توجه قرار گرفته است.
افزایش ظرفیت؛ قدم اول برداشته شده است
وزیر راه در تشریح اقدامات انجامشده از افزایش ظرفیت قطارهای میان تهران و حومه و همچنین بازسازی سکوهای برخی شهرهای پیرامونی خبر میدهد.
اما خود او نیز تأکید دارد که خواسته رئیسجمهور بسیار فراتر از اقدامات انجامشده تاکنون است.
مسئله اصلی به ناوگان بازمیگردد.
برای اینکه قطار حومهای بتواند سهم واقعی از سفرهای روزانه اطراف تهران را بر عهده بگیرد، تعداد حرکتها، ظرفیت ناوگان، کیفیت ایستگاهها و قابلیت اعتماد به برنامه حرکت باید همزمان افزایش پیدا کند.
به همین دلیل برآوردهای مربوط به تأمین و افزایش ناوگان حومهای انجام شده و وزارت راه در پی تأمین منابع آن است.
یک قطار بیشتر یعنی صدها خودرو کمتر؟
توسعه قطار حومهای فقط مسئله آسایش مسافر نیست.
هرچه سهم حملونقل عمومی ریلی در سفرهای روزانه افزایش پیدا کند، ظرفیت کاهش بخشی از سفرهای خودرویی نیز بیشتر میشود؛ موضوعی که میتواند به کاهش مصرف سوخت، فشار بر آزادراههای ورودی پایتخت، هزینه خانوار و بخشی از آلودگی ناشی از تردد خودروها کمک کند.
اما شاید مهمتر از همه، زمان مردم باشد.
برای کسی که پنج یا شش روز در هفته میان تهران و یکی از شهرهای اطراف رفتوآمد میکند، حتی نیم ساعت کاهش زمان سفر روزانه در مقیاس یک سال عدد کوچکی نیست.
در اینجا توسعه ریلی مستقیماً به کیفیت زندگی تبدیل میشود.
مسکن بدون حملونقل؛ نیمه یک سیاست
این پرونده یک نکته دیگر را نیز آشکار میکند.
وزارت راه و شهرسازی همزمان متولی دو حوزهای است که بیش از آنچه تصور میشود به یکدیگر وابستهاند: مسکن و حملونقل.
ساخت مسکن در شهرهای جدید و مناطق پیرامونی بدون پیشبینی دسترسی سریع به مراکز اشتغال، ممکن است به جای حل مشکل، هزینه رفتوآمد خانوار را افزایش دهد.
اما اگر مسکن و شبکه ریلی همزمان توسعه پیدا کنند، معادله تغییر میکند.
شهروند میتواند در شهری با هزینه مسکن پایینتر زندگی کند و در عین حال با قطار سریع و منظم به مرکز اشتغال دسترسی داشته باشد.
از همین منظر، یکی از آزمونهای مهم وزارت راه در دوره فرزانه صادق میتواند این باشد که سیاست مسکن و سیاست حملونقل را از دو مسیر جدا به یک برنامه واحد تبدیل کند.
پروژهای که حمایت مجلس را هم میخواهد
در قسمت سوم این پرونده تأکید کردیم که وسعت مأموریتهای وزارت راه به اندازهای است که یک وزارتخانه به تنهایی قادر به تأمین همه منابع مورد نیاز آن نیست.
قطار حومهای یکی از روشنترین مصادیق همین مسئله است.
خرید و نوسازی ناوگان، توسعه خطوط، تجهیز ایستگاهها و افزایش ظرفیت، منابع قابل توجهی میخواهد.
اینجاست که مجلس شورای اسلامی، سازمان برنامه و بودجه و دستگاههای اقتصادی دولت باید در کنار وزارت راه قرار گیرند.
اگر تمرکززدایی از تهران یک سیاست ملی است، تأمین زیرساخت حملونقل آن نیز باید یک مأموریت ملی تلقی شود.
نمیتوان از مردم خواست از تهران فاصله بگیرند اما ابزار سریع، ارزان و مطمئن بازگشت روزانه آنان به مراکز اشتغال را فراهم نکرد.
از پروژههای بزرگ تا دغدغههای کوچک مردم
یکی از ویژگیهای وزارت راه این است که فاصله میان پروژههایش گاهی هزاران کیلومتر و گاهی تنها چند کیلومتر است.
یک روز صحبت از اتصال چابهار به آسیای مرکزی است و روز دیگر مسئله این است که یک کارمند چگونه صبح از حومه تهران به محل کارش برسد.
فرزانه صادق در چنین وزارتخانهای باید همزمان پروژههای چندمیلیاردی و دغدغههای روزمره میلیونها مسافر را مدیریت کند؛ مأموریتی گسترده که نتیجه آن را بیش از هر چیز باید در زندگی مردم سنجید.
اگر قطار حومهای بتواند زمان سفر را کاهش دهد، هزینه رفتوآمد را پایین بیاورد و زندگی خارج از تهران را عملیتر کند، آن زمان ریل فقط دو نقطه روی نقشه را به یکدیگر متصل نکرده است؛ ریل، محل زندگی مردم را به فرصتهای شغلی و اقتصادی متصل کرده است.
و شاید این همان حلقهای باشد که سالها در سیاست تمرکززدایی از تهران کمتر مورد توجه قرار گرفته است.
برای خلوتتر شدن تهران، پیش از هر چیز باید راهِ زندگی کردن بیرون از تهران را هموار کرد.
ادامه دارد...
در قسمت پنجم پرونده «راهی که ایران را به جهان وصل میکند» از ریل و جاده فاصله میگیریم و سراغ یکی از دشوارترین مسائل زندگی مردم میرویم؛ مسکن محرومان، طرح «آشیان»، ۵۰ هزار واحد برای دهکهای یک تا چهار، مسکن استیجاری و تلاشی که قرار است شناسایی نیازمندان واقعی را از میان صدها هزار متقاضی دقیقتر کند.
شما می توانید مطالب و تصاویر خود را به آدرس زیر ارسال فرمایید.
bultannews@gmail.com