از بندر تا جاده؛ شبکه‌ای که نگذاشت جریان کالا متوقف شود

گروه اقتصادی ـ جنگ وقتی به زیرساخت‌های یک کشور نزدیک می‌شود، معنای «راه» تغییر می‌کند. جاده دیگر فقط مسیر سفر نیست، بندر فقط محل تخلیه و بارگیری نیست و کامیون تنها وسیله حمل بار محسوب نمی‌شود؛ هر کدام به حلقه‌ای از زنجیره حفظ جریان زندگی و تأمین نیازهای مردم تبدیل می‌شوند.
این همان بخش کمتر دیده‌شده‌ای است که فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگوی خود درباره عملکرد شبکه حمل‌ونقل کشور در روزهای جنگ تشریح می‌کند.
قسمت نخست این پرونده به کریدورهای ریلی و تلاش برای اتصال چابهار، سرخس، عراق و مرز ترکیه اختصاص داشت. در قسمت دوم پرونده چندقسمتی «راهی که ایران را به جهان وصل می‌کند» سراغ روزهایی رفته‌ایم که مسئله اصلی نه ساخت مسیرهای آینده، بلکه باز نگه داشتن مسیرهای موجود و رساندن کالا به نقاط مختلف کشور بود.

کامیون‌داران؛ بازیگران اصلی یک مأموریت ملی
یکی از محورهای مهم روایت وزیر راه، عملکرد کامیون‌داران است.
این بخش از حمل‌ونقل کشور پیش از جنگ با مشکلات صنفی مختلفی از جمله بیمه، هزینه ناوگان، تجهیزات و مسائل مرتبط با بارنامه‌ها مواجه بود و به گفته وزیر راه، پیش از آغاز جنگ نیز جلساتی با نمایندگان رانندگان برای بررسی این مشکلات برگزار شده بود.

بیشتر بخوانید
قسمت اول؛ از چابهار تا مرزهای غربی، ایران چگونه در حال ساختن شبکه‌ای برای ترانزیت منطقه است؟
اما با آغاز شرایط جنگی، همان ناوگانی که مطالبات و مشکلات خود را داشت، وارد مرحله‌ای متفاوت شد.
صادق با یادآوری نقش تاریخی کامیون‌داران در سال‌های دفاع مقدس، از عملکرد رانندگان در دوره اخیر نیز به‌عنوان ادامه همان مسئولیت‌پذیری یاد می‌کند؛ رانندگانی که برای خروج کالا از بنادر و انتقال آن به نقاط مختلف کشور وارد میدان شدند.
این بخش شاید یکی از مهم‌ترین درس‌های مدیریت بحران باشد: مطالبه صنفی و مسئولیت ملی الزاماً در برابر یکدیگر قرار ندارند.
کامیون‌داران مطالباتشان را داشتند، اما زمانی که جریان تأمین کالا به حضور آنان نیاز پیدا کرد، بخش بزرگی از ناوگان به میدان آمد.
چابهار؛ از کمتر از ۳۰ کامیون تا بیش از هزار کامیون
یکی از قابل توجه‌ترین اعداد مطرح‌شده در این گفت‌وگو مربوط به بندر چابهار است.

با افزایش فشار بر برخی دیگر از مبادی بندری، اهمیت چابهار در شبکه توزیع کالا افزایش یافت؛ اما یک مسئله وجود داشت: فاصله چابهار تا بسیاری از مراکز مصرف کشور از بنادر جنوبی دیگر بیشتر است.
با این حال، وزیر راه می‌گوید در حالی که پیش از شرایط جنگی حضور کامیون در چابهار در برخی مقاطع کمتر از ۳۰ دستگاه بود، در روزهایی از اوج جنگ بیش از هزار کامیون برای حمل بار به این بندر مراجعه کردند.
رانندگانی از اردبیل و دیگر نقاط کشور حتی مسیر طولانی تا چابهار را بدون بار طی کردند تا از آنجا کالا بردارند و به نقاط مختلف ایران منتقل کنند.
اگر این عدد در اسناد عملکردی وزارت راه نیز تثبیت شده باشد، افزایش حضور ناوگان از کمتر از ۳۰ به بیش از هزار دستگاه، یکی از شاخص‌ترین تصاویر آماری این پرونده خواهد بود.
وقتی بنادر شبانه‌روزی شدند
در سوی دیگر ماجرا، بنادر قرار داشتند.

وزیر راه و شهرسازی می‌گوید تسهیل خروج کالا از بنادر یکی از مأموریت‌های ویژه وزارت راه و شهرسازی در دوره جنگ بود و فعالیت برخی بخش‌ها به صورت شبانه‌روزی و ۲۴ ساعته دنبال شد.
اما کامیون تنها ابزار این عملیات نبود.
لوکوموتیوها نیز برای افزایش ظرفیت خروج کالا وارد چرخه شدند تا جاده و ریل به شکل مکمل، بار موجود در بنادر را به داخل کشور منتقل کنند.
اینجا تصویر بزرگ‌تری از مدیریت حمل‌ونقل شکل می‌گیرد: بندر، ریل و جاده سه جزیره جدا از یکدیگر نیستند؛ در بحران باید به یک شبکه واحد تبدیل شوند.
از راننده کامیون تا سوخت‌رسان؛ آدم‌های پشت آمار
پشت اعداد حمل بار، انسان‌هایی قرار داشتند که کمتر دیده شدند.
وزیر راه در روایت خود از کامیون‌داران و رانندگان سوخت‌رسانی یاد می‌کند که مسئولیت انتقال سوخت و کالا به نقاط مختلف کشور را برعهده گرفتند؛ آن هم در شرایطی که مخاطرات ناشی از جنگ، دیگر محدود به یک منطقه مشخص نبود.

همین مسئله به این بخش از عملکرد حمل‌ونقل، وجهی فراتر از یک گزارش اداری می‌دهد.
هر کامیونی که از بندر خارج می‌شد، در انتهای مسیر می‌توانست به معنای رسیدن مواد غذایی، مواد اولیه یا دیگر نیازهای کشور به مقصد باشد.
فرزانه صادق؛ «شنیدن بخش خصوصی» بخشی از مدیریت حمل‌ونقل است
در میان صحبت‌های وزیر راه، نکته دیگری نیز وجود دارد که می‌تواند برای آینده این حوزه مهم باشد.
فرزانه صادق بخشی از هماهنگی ایجادشده را نتیجه ارتباط مستقیم با فعالان بخش خصوصی و تشکل‌های حمل‌ونقل می‌داند و تأکید می‌کند که رئیس‌جمهور نیز بر شنیدن مشکلات فعالان این بخش اصرار داشته است.

کامیون‌داران، لوکوموتیورانان، فعالان بنادر و پیمانکاران، بخش بزرگی از شبکه‌ای هستند که دولت بدون مشارکت آنها امکان اداره کامل آن را ندارد.
از همین منظر، تجربه روزهای جنگ می‌تواند یک پیام برای دوران عادی نیز داشته باشد:
اگر بخش خصوصی در روز بحران شریک دولت است، شنیدن مطالباتش در روزهای عادی نیز باید بخشی از سیاست‌گذاری باشد.
حمل‌ونقل؛ خطی که نباید متوقف شود
روایت وزارت راه از این دوره در نهایت به یک نقطه می‌رسد: حفظ جریان کالا.
ممکن است درباره کیفیت مدیریت، هزینه‌ها و مشکلات ساختاری حمل‌ونقل همچنان پرسش‌های بسیاری وجود داشته باشد و مطالبات کامیون‌داران و فعالان این حوزه نیز با پایان بحران از بین نمی‌رود؛ اما تجربه این دوره نشان داد ظرفیت بزرگی در شبکه حمل‌ونقل کشور وجود دارد که در شرایط دشوار می‌تواند فعال شود.
فرزانه صادق و مجموعه وزارت راه در این مقطع با آزمونی متفاوت از پروژه‌های معمول عمرانی روبه‌رو بودند؛ آزمونی که معیار آن نه کیلومتر راه ساخته‌شده، بلکه باز ماندن بندر، حرکت قطار، حضور کامیون و رسیدن کالا به مقصد بود.
و شاید تصویر ماندگار این بخش از پرونده، نه یک ساختمان وزارتخانه و نه یک جلسه مدیریتی، بلکه همان کامیونی باشد که صدها کیلومتر مسیر را خالی طی کرد تا به چابهار برسد، بارگیری کند و دوباره راهی شهرهای ایران شود.
در روزهای بحران، گاهی امنیت اقتصادی یک کشور روی چرخ‌های همین کامیون‌ها حرکت می‌کند.
ادامه دارد...
در قسمت سوم پرونده «راهی که ایران را به جهان وصل می‌کند» به یکی از سنگین‌ترین بخش‌های روایت وزیر راه خواهیم پرداخت؛ حمل‌ونقل هوایی در روزهای جنگ، بسته‌شدن آسمان، خسارت به فرودگاه‌ها، رادارها و ناوگان و روایت خلبانانی که در شرایط پرخطر پرواز کردند.