وقتی بنزین از سوخت به «سهام» تبدیل می‌شود / بنزینِ بورسی؛ طرحی که اتوبوس و کامیون را فراموش کرد و دلال را به یاد آورد

گروه انرژی: یکی از طرح‌هایی که این روزها در فضای سیاست‌گذاری انرژی کشور و به‌ویژه در راهروهای مجلس طرفدارانی پیدا کرده، ساده و خوش‌ظاهر است: به‌جای آنکه سهمیهٔ بنزین به «خودرو» تعلق بگیرد، به «شخص» تعلق بگیرد. هر ایرانی، از نوزاد تا کهنسال، ماهانه مقدار مشخصی بنزین سهمیه‌ای دریافت می‌کند؛ اگر خودرو دارد مصرف می‌کند و اگر ندارد، سهمیه‌اش را به قیمت توافقی به دیگری می‌فروشد. استدلال حامیان طرح هم جذاب است: عدالت برقرار می‌شود، چون یارانهٔ بنزین دیگر فقط به جیب خودرودارها نمی‌رود؛ و کارایی بالا می‌رود، چون بنزین به دست کسی می‌رسد که بیشترین ارزش را برایش قائل است.

به گزارش بولتن نیوز، اما ظاهرِ آراستهٔ این طرح، بر روی سه شکاف طراحی بنا شده که هر کدام به‌تنهایی می‌تواند آن را از یک اصلاح اقتصادی به یک ماشین تولید تورم و رانت تبدیل کند.

شکاف اول: در این طرح، «مصرف عمومی» اصلاً وجود ندارد

بزرگ‌ترین ایراد این طرح در چیزی است که در آن نیست، نه در چیزی که هست. سهمیه‌بندی نفری بر یک فرض ضمنی استوار است: مصرف سوخت، یک رفتار فردی است. من سوار خودروی خودم می‌شوم، بنزین خودم را می‌سوزانم و به مقصد خودم می‌روم. اما اقتصاد سوخت در هیچ کشوری این‌گونه نیست. بخش بزرگی از بنزین و گازوئیل کشور نه برای جابه‌جایی «افراد با خودرو شخصی»، که برای تولید یک خدمت جمعی مصرف می‌شود: اتوبوس شهری و برون‌شهری، مینی‌بوس، تاکسی، ون سرویس مدارس، وانت بار، کامیون و تریلی، ماشین‌آلات کشاورزی، آمبولانس و خودروهای امدادی.

این مصرف‌ها «تقاضای مشتق» هستند؛ یعنی سوختی که می‌سوزد، نه برای خودِ سفر، بلکه برای رساندن گوجه‌فرنگی از جیرفت به میدان مرکزی تهران، یا رساندن یک کارگر از پاکدشت به محل کارش مصرف می‌شود. سهمیهٔ سرانه هیچ سازوکاری برای این دسته ندارد. نتیجه دو حالت بیشتر ندارد و هر دو بد است:

حالت اول: برای ناوگان عمومی و باری، سهمیهٔ جداگانه و تخصیصی تعریف می‌شود. در این صورت، همان نظام سهمیه‌بندی خودرومحورِ فعلی — با همان دیوان‌سالاری، همان تشخیص «شغل واقعی از شغل صوری» و همان فساد — سر جای خود باقی می‌ماند و طرح جدید فقط یک لایهٔ موازی روی آن سوار کرده است.

حالت دوم: ناوگان عمومی و باری هم مثل بقیه باید سوختش را از بازار بخرد؛ یعنی سهمیهٔ شهروندانی را که خودرو ندارند، به «قیمت توافقی» خریداری کند. اینجاست که مکانیزم واقعی طرح آشکار می‌شود: هزینهٔ سوخت حمل‌ونقل عمومی و باربری، از قیمت یارانه‌ای به قیمت بازار جهش می‌کند.

و هزینهٔ سوخت باربری، برخلاف بنزین خودرو شخصی، یک هزینهٔ مصرفی نیست؛ یک هزینهٔ تولید است. هر افزایش در آن، مستقیماً و بدون هیچ مقاومتی، به قیمت تمام‌شدهٔ نان، لبنیات، میوه، مصالح ساختمانی و تقریباً هر کالای فیزیکی در کشور منتقل می‌شود. مصرف‌کننده‌ای که قرار بود از فروش سهمیه‌اش چند صد هزار تومان درآمد کسب کند، همان مبلغ را چند برابر در قالب گران‌شدن سبد خوراک پس می‌دهد — با این تفاوت که درآمدِ فروش سهمیه یک‌بار و شفاف است، اما تورمِ ناشی از آن پایدار، پنهان و انباشتی است.

نکتهٔ دردناک‌تر آنکه این طرح از نظر توزیعی برعکسِ ادعایش عمل می‌کند. کسی که خودرو ندارد، دقیقاً همان کسی است که بیشترین وابستگی را به اتوبوس، مترو و تاکسی دارد و بیشترین سهم درآمدش را صرف اقلام خوراکی می‌کند. او سهمیه‌اش را می‌فروشد و در عوض، گران‌شدن کرایه و سفرهٔ خودش را می‌خرد.

جالب اینکه حتی نمونه‌های خارجی سهمیه‌بندی هم این نکته را فهمیده بودند. سریلانکا در بحران سوخت سال ۲۰۲۲، نظام سهمیهٔ کیوآر-محور خود را نه بر مبنای شخص، که بر مبنای نوع وسیله تنظیم کرد: حدود ۲۰ لیتر در هفته برای خودرو سواری و ۴۰ تا ۵۰ لیتر برای وسایل سنگین. ونزوئلا در ۲۰۲۰ سهمیهٔ ۱۲۰ لیتر در ماه را به ازای هر خودرو تعریف کرد، نه هر شهروند. این تفکیک‌ها خودشان دردسر طبقه‌بندی و تقلب دارند، اما دست‌کم این واقعیت را انکار نمی‌کنند که کامیون و موتورسیکلت و آمبولانس، «شهروند» نیستند.

شکاف دوم: «قیمت توافقی» یعنی به‌رسمیت‌شناختن سوداگری بنزین

دومین اشکال، در قلب مکانیزم طرح نشسته است. لحظه‌ای که اجازه می‌دهیم سهمیه به «قیمت توافقی» دست‌به‌دست شود، بنزین را از یک کالای مصرفی به یک دارایی مالی تبدیل کرده‌ایم. و هر دارایی مالی، سه چیز با خود می‌آورد: واسطه، احتکار و نوسان‌گیری.

باید توجه داشت که این طرح، شکاف قیمتی را از بین نمی‌برد؛ آن را قانونی و قابل‌مبادله می‌کند. تا وقتی بنزین سهمیه‌ای ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد ۵۰۰۰ تومان است، هر لیتر سهمیه یک اسکناسِ چاپ‌نشدهٔ چند هزار تومانی است. وقتی این اسکناس قابل فروش شود، بلافاصله بازار خود را می‌سازد: پلتفرم‌های واسطه، دلالانی که سهمیهٔ خانوارهای کم‌درآمد را در اول ماه و با تخفیف سنگین یک‌جا می‌خرند، شبکه‌هایی که سهمیهٔ متوفیان و مهاجران و اتباع را جمع می‌کنند و بازارسازانی که در آستانهٔ هر خبر افزایش قیمت، عرضه را نگه می‌دارند.

این یک پیش‌بینی نظری نیست؛ ایران این آزمون را قبلاً و بدون آنکه قانون اجازه‌اش را داده باشد، پس داده است. از زمان آغاز کارت سوخت در تیر ۱۳۸۶ — که با محدودیت ۱۰۰ لیتر در ماه و اعتراض و آتش‌سوزی در جایگاه‌ها همراه شد — تا امروز، بازار غیررسمی خرید، فروش و اجارهٔ کارت سوخت به‌طور مستمر وجود داشته است. گزارش‌های رسانه‌ای در سال‌های اخیر از آگهی‌های فروش کارت سوخت شخصی در بازهٔ چند میلیون تا بیست میلیون تومان و اجارهٔ ماهانهٔ کارت خودرو در حدود ۷۵۰ هزار تا ۱٫۲ میلیون تومان و وانت تا ۱٫۵ میلیون تومان خبر داده‌اند. یعنی بازار سیاه سهمیه، همین حالا هم برقرار است. طرح جدید آن را حذف نمی‌کند؛ آن را از حاشیه به مرکز می‌آورد، به آن مشروعیت می‌دهد و مقیاسش را از چند صد هزار کارت خودرو به ۸۵ میلیون سهمیهٔ نفری می‌رساند.

تجربهٔ جهانی هم همین را می‌گوید. در جنگ جهانی دوم، کوپن‌های بنزین آمریکا به کالای مبادلاتی، سرقتی و جعلی تبدیل شدند؛ برآوردهای تاریخی از سهم قابل‌توجهی از فروش بنزین با تمبرهای تقلبی حکایت دارد. بریتانیا هم بازار سیاه کوپن سوخت را تجربه کرد. نمونهٔ نزدیک‌تر و مدرن‌تر، بازار پلاک خودرو در چین است: پکن پلاک را از طریق قرعه‌کشی و صراحتاً غیرقابل‌انتقال توزیع کرد، اما پژوهش‌ها نشان می‌دهد دست‌کم ۱۱ درصد پلاک‌ها به‌شکل غیرقانونی معامله شدند؛ و در شانگهای که انتقال قانونی و مزایده‌ای بود، قیمت هر پلاک به حدود ۸۸ هزار یوان رسید — یعنی حق دسترسی به یک خدمت عمومی، خودش به یک دارایی سرمایه‌ای گران تبدیل شد.

نکتهٔ آخر در این بخش: دوگانگی قیمت، سوخت را به سمت مرزها هل می‌دهد. تخمین‌های موجود دربارهٔ حجم قاچاق سوخت ایران به کشورهای همسایه بسیار پراکنده و نامطمئن است — از ۵ تا ۶ میلیون لیتر در روز در روایت یک مقام پاکستانی تا ارقام بسیار بالاتر در برآوردهای داخلی — اما جهت‌گیری روشن است: هر مکانیزمی که سهمیهٔ ارزان را متمرکز و قابل‌انتقال کند، کار جمع‌آوری آن برای شبکه‌های قاچاق را ساده‌تر می‌کند، نه سخت‌تر.

شکاف سوم: چرا «کالا» بدهیم وقتی می‌توان «پول» داد؟

فراتر از دو ایراد بالا، یک پرسش بنیادی‌تر وجود دارد که طراحان طرح باید به آن پاسخ دهند: اگر هدف، رساندن یارانه به همهٔ شهروندان است، چرا آن را در قالب بنزین می‌دهیم و بعد اجازه می‌دهیم آن را به پول تبدیل کنند؟ چرا از ابتدا پول ندهیم؟

ادبیات اقتصادی و تجربهٔ نهادهای بین‌المللی در این مورد نسبتاً هم‌رأی است: ترکیب «قیمت واحد و واقعی» به‌علاوهٔ «انتقال نقدی هدفمند» تقریباً همیشه بر «سهمیهٔ جنسی قابل‌مبادله» برتری دارد. دلیلش ساده است: سهمیهٔ جنسی به یک زیرساخت شناسایی، تخصیص، پایش و مبارزه با تقلب نیاز دارد که هزینهٔ اداری‌اش سنگین است، و در نهایت همان نتیجه‌ای را می‌دهد که پرداخت نقدی می‌داد — منهای هزینهٔ دلالی و منهای رانتی که در مسیر گم می‌شود. هند در برنامهٔ PAHAL دقیقاً همین مسیر را رفت: به‌جای گاز مایع ارزان، پول را مستقیم به حساب خانوار واریز کرد و قیمت را واقعی کرد.

تجربهٔ بریتانیا در این زمینه از همه گویاتر است. ایدهٔ «سهمیهٔ کربن شخصی قابل‌مبادله» (TEQs) سال‌ها در انگلستان بررسی شد. مطالعهٔ امکان‌سنجی وزارت محیط‌زیست بریتانیا در آوریل ۲۰۰۸ نتیجه گرفت که این طرح از نظر فنی شدنی است، اما هزینهٔ اجرا و بار اداری‌اش بالاست و اثر عدالتی‌اش مبهم — چون مصرف انرژی درون هر دهک درآمدی تفاوت‌های عظیمی دارد. طرح کنار گذاشته شد. یعنی کشوری با زیرساخت داده و حکمرانی بسیار قوی‌تر، همین ایده را سنجید و به این نتیجه رسید که بازی ارزش شمع را ندارد.

جمع‌بندی: اصلاحی که مسئله را جابه‌جا می‌کند، نه حل

مسئلهٔ بنزین ایران واقعی است: مصرف روزانه‌ای که در گزارش‌های اسفند ۱۴۰۴ حدود ۱۲۴ میلیون لیتر برآورد شد، وابستگی به واردات، و شکاف عظیم قیمت داخلی با منطقه. هیچ‌کس نمی‌تواند بگوید وضع موجود قابل دفاع است. اما پاسخ به یک قیمت‌گذاری غلط، ساختن یک بازار جدید روی همان قیمت‌گذاری غلط نیست.

طرح سهمیهٔ نفریِ قابل‌فروش، در بهترین حالت، یارانه را کمی عادلانه‌تر توزیع می‌کند؛ اما در همان حال هزینهٔ حمل‌ونقل عمومی و باربری را — یعنی پایهٔ قیمت تمام‌شدهٔ همهٔ کالاها — به قیمت آزاد گره می‌زند، و یک بازار سوداگری رسمی برای کالایی می‌سازد که نوسان قیمتش مستقیماً به سفرهٔ مردم می‌رسد. عدالتی که با یک دست داده می‌شود، با دست دیگر و با ضریب بزرگ‌تر پس گرفته می‌شود.

اگر هدف واقعاً عدالت است، مسیرش شفاف‌تر از این است: قیمت واحد و واقعی، حمایت نقدی مستقیم و پلکانی از دهک‌های پایین، تخصیص روشن و حسابرسی‌پذیر برای ناوگان عمومی و باری، و سرمایه‌گذاری جدی در حمل‌ونقل عمومی که تنها راه واقعی کاهش مصرف بنزین است. راه‌حل، تبدیل بنزین به یک ورقهٔ بهادار در دست هشتاد و پنج میلیون نفر نیست. تجربهٔ کارت‌های اجاره‌ای امروز، پیش‌نمایش کوچکی است از بازاری که فردا می‌خواهیم قانونی‌اش کنیم.