پشت دیوارهای آبی شهر اهواز چه مي‌گذرد؟

پروژه‌اي كه در وسط شهر و در دل ميادين و خيابان‌هاي اصلي شهر اهواز حصاري ایجاد کرده و در ميان این همه شلوغي و رفت‌وآمد، خود را با ديوارهايی آبي از دید شهروندان مخفي كرده است؛ خیلی از اهوازی ها دوست دارند بدانند پشت اين ديوارهای آبی رنگ چه مي‌گذرد؛ از گوشه و کنار خبر می رسد که حفاری تونلها در حال انجام است، ولی خیلی از شهروندان دقیقا نمی‌دانند زیر خیابانهای شهر چقدر حفاری شده و بالاخره چه زماني قرار است، سوار مترو شوند.

به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران(ایسنا)، منطقه خوزستان، برای اطلاع از وضعیت پروژه مترو اهواز به سراغ "عباس هلاكويي"، مديرعامل سازمان قطار شهري اهواز می‌رویم؛ وی می‌گوید: "پروژه‌هاي قطار شهري به دليل ماهیت كار، يك پروژه طولاني مدت تلقي مي‌شوند. پروژه متروي شهر تهران از سال 67 آغاز به كار كرد و تاكنون تنها چند خط آن عملياتي شده است. شهرهاي اصفهان، شيراز و تبريز هم از سال 81 پروژه قطار شهري را آغاز كرده‌اند، ولي هنوز هيچ بحثي در زمینه راه‌اندازي مترو در این شهرها، حداقل تا دو سال آينده وجود ندارند."

هلاکویی ادامه می دهد: "پروژه‌هاي زيرزميني قطار شهري از دو بخش ساختماني و تجهيزاتي تشکیل شده كه بخش ساختماني آن شامل عمليات ساخت ايستگاهها و حفاری تونل و بخش تجهيزاتي آن كه تقريبا 88 درصد پروژه را تشكيل مي‌دهد، مربوط به تاسیسات برق و مكانيك پروژه است و این تجهيزات بايد از خارج كشور تهيه شوند. در اين زمينه براي تهيه تجهيزات از خارج كشور مشكلاتي مانند محدوديت‌هاي تامين ارز و تبديل ريال به ارز با توجه به فضاي اقتصادي امروز وجود دارد و این مساله كار را دشوار مي‌كند.

وي ادامه داد: براي گذر از اين مشكل و راه‌اندازي خط يك قطار شهري اهواز، قراردادي با يك شركت چيني منعقد شد تا بخش تجهيزاتي پروژه از طريق فاينانس تامين شود و طرف خارجي، خود مجبور به حل مشكلات ارزي و LC شود. البته هنوز مساله فاينانس پروژه مترو اهواز حل نشده است."

مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز می‌گوید: در پروژه مترو تهران پيشرفت كار از طريق خريد توسط ريال انجام می‌شود که بسيار هزينه‌بر است و پروژه قطار شهري اهواز به دليل محدوديت‌هاي اعتباري قادر به انجام چنین كاری نيست. اكنون به طور كلي اگر بخواهيم گزارشي از پروژه مترو اهواز به شهروندان ارائه ‌دهيم باید بگوییم که همه نقشه‌هاي برقي و مكانيكي این پروژه از ایستگاه نخست تا ايستگاه میدان "ساعت" آماده شده و تجهيزاتي كه بايد خريداري شوند، تعیین و مشخصات آنها نيز تهيه شده است.

وي گفت: "همچنين در بخش ساختماني، اجراي عمليات 14 ايستگاه "میدان فرودگاه"، "زيتون"، "چهارشير"، "نفت"، "دروازه"، "مصلا"، "نادري شرقی"، "نادري غربی"، "پارك حجاب"، "مركز كنترل و ساختمان اداري"، "سه راهی فروردين"، "شهيد بقايي"، "میدان ساعت" و "پرديس" در حال انجام است و عملیات اجرایی ساخت برخی از این ایستگاهها مانند ایستگاه فرودگاه و زیتون به پایان رسیده است."

به گزارش ايسنا، بسيار به گوش مي‌رسد كه اجرای پروژه قطار شهري در اهواز كار بيهوده‌اي است و شرايط توپوگرافي و جنس خاك در اين شهر براي ايجاد چنين پروژه‌اي ياري نمي‌كند، ولي اهواز كلانشهري صنعتي و پرجمعيتي است كه رفت و آمد و ترافيك موجود در آن اهميت توسعه سیستم حمل و نقل عمومي و به ویژه ورود به حوزه حمل و نقل ریلی را دوچندان مي‌كند؛ وجود چنین شرایطی در کلانشهر اهواز مديران شهري را مجبور به اجرای پروژه مترو در این شهر کرد؛ آغاز کار نیز با قول‌ها و وعده‌هايي از سوی دولت همراه بود و این موضوع انگيزه اجرای سریع پروژه و راه اندازی مترو در اهواز را در مدیران و شهروندان ایجاد کرد.

هلاکویی می گوید: "‌شهر اهواز در منطقه‌اي آبرفتي و در میان دو برآمدگي قرار گرفته است؛ لايه‌اي سنگي از "حصيرآباد" تا "حميديه" وجود دارد و شهر اهواز در گودي میان آن قرار دارد؛ اين محدوده توسط رسوبات پر شده و به همين دليل شهر اهواز به صورت مسطح به نظر مي‌آيد. در حفاري‌هايی که در شهر انجام می‌شود، در برخی مکانها به لجن و زمين نرم برخورد می‌کنیم و در جاي دیگر بافت زمین ناگهان سنگی و سخت می‌شود. از ایستگاه فرودگاه تا مصلی بافت زمین متغیر است؛ در محدوده ایستگاه مصلی یک لایه سنگی و سخت قرار گرفته و این در حالی است که پیش از این ایستگاه، بافت زمین از لایه های لجني و ماسه‌اي تشکیل شده است.

وي گفت: به دلیل تفاوت بافت زمین در شهر اهواز، برای حفاری تونل مجبور هستیم از دستگاه حفار (TBM) مخصوص و متناسب با شرایط توپوگرافی منطقه استفاده کنیم. اين دستگاه به روش تحت فشار عمل مي‌كند و يك دستگاه حفاري معمولي نيست؛ در پشت اين دستگاه مخزن فشار قرار گرفته كه به میزان دو اتمسفر فشار ایجاد مي‌كند."

مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز ادامه می دهد: "در شهرهاي ديگري كه پروژه قطار شهري را اجرایی کرده‌اند، با توجه به اینکه بافت زمین یکسان است، از دستگاه‌هاي حفار معمولي استفاده مي‌شود و در این شهرها مشکل تفاوت بافت زمین و تناسب دستگاه حفار با جنس خاک وجود ندارد. هنگام استفاده از اين دستگاه TMB در اهواز، از فشار هوا استفاده می‌شود و حتي با استفاده از فشار هوا از جاری شدن آب از سقف ایستگاهها جلوگیری می‌شود؛ به همین دلیل دستگاه به سقف ایستگاه فشار وارد می‌کند و ممکن است در برخي نقاط شهر كه سطح زمين از لايه‌هاي لجني و ماسه‌اي تشكيل شده،‌ سطح آسفالت ترک بردارد؛ همانگونه كه در برخی مناطق مانند محدوده ایستگاه "زيتون" شاهد ترك خوردن آسفالت بودیم.

وي گفت: "در صورتي كه فشار وارد شده از دستگاه TMB به سقف ايستگاه تنظيم نشود، ممكن است 9 متر لايه بين سقف ايستگاه تا سطح آسفالت خیابان تحمل اين فشار را نداشته و موجب ترك خوردن و گود شدن سطح آسفالت شود."

وی درباره انجام نازک کاری در ایستگاههای تکمیل شده، می‌گوید: "پس از آنکه دستگاه حفار از هر ایستگاه عبور کرد، ابتدا باید تجهیزات برقی و مکانیکی مورد نیاز آن ایستگاه تهیه و نصب شوند و پس از آن نازک کاری ایستگاه انجام می‌شود؛ عمده تجهيزات برقی و مکانیکی مورد نیاز هم خارجي هستند و بايد از خارج كشور تهيه شوند. سنگ‌كاري و نازك‌كاري ايستگاه‌ها پس از عبور TMB انجام مي‌شود، در اين خصوص استفاده از اعتبارات مهر ماندگار براي تكميل پنج ايستگاه نهایی شده و به این ترتیب ايستگاه‌هاي "زيتون"، "فرودگاه"، "چهارشیر"، "نفت" و "دروازه" با استفاده از این اعتبارات تکمیل می‌شوند."

هلاکویی درباره زمان آماده سازی ایستگاههای مترو اهواز، ادامه می‌دهد: در صورت تامين اعتبار مورد نیاز، اين پنج ايستگاه تا خردادماه سال آینده آماده می‌شوند و به این ترتیب فاز نخست خط يك مترو اهواز که حدود 6 كيلومتر است، راه اندازی می‌شود. برای استفاده از اعتبارات مهر ماندگار پيشنهاد می‌کنیم که اعتباری به میزان 110 میلیارد تومان به همراه واگنهای مورد نیاز تامین شود؛ به این ترتیب امکان راه اندازی فاز نخست خط یک مترو اهواز در سال آینده فراهم می‌شود.

وي افزود: "براي راه‌اندازي فاز نخست خط يك در سال جاری 185 ميليارد تومان بودجه نياز است، ولی شهرداري اهواز هيچ وقت نمي‌تواند 50 درصد سهم خود در تامین اعتبارات را پرداخت كند."

او می‌گوید: " امسال 19 ميليارد تومان براي تهيه تجهيزات عمومي مورد نیاز ايستگاه‌ها،‌71 ميليارد تومان براي تجهيزات برقی، مکانیکی، مخابراتی و آسانسور ايستگاه‌ها، 95 ميليارد تومان براي تكميل تونل‌ها و ايستگاه‌ها و نازك‌كاري لازم است."

"داريوش آزادي"، مدير فني سازمان قطار شهري اهواز نیز در تشريح فعالیت دستگاههای حفار تونل در اهواز و سرعت اجراي پروژه می‌گوید: "دستگاه حفار (TBM) تقريبا روزي 15 متر حفاري مي‌كند كه از ابتداي حركت تاكنون حدود 700 متر حفاري كرده است و با حفاری 200 متر ديگر به دومين ايستگاه خط شماره یک (ایستگاه زيتون) می‌رسد.

وي با بيان اين كه دستگاه حفار شمار 2 هم اكنون در ايستگاه فرودگاه در حال حفاري است، گفت: "اين دستگاه‌ها با نام "كارون" و "كرخه" نام‌گذاري شده‌اند؛ دستگاه نخست "كارون" است كه از سه قسمت تشكيل شده و هنگام حفاري به وسيله مصالحي كه در سيستم وجود دارد، مانع ريزش مي‌شود و با تنظيم فشار دستگاه، فشار طبيعي زمين حفظ مي‌شود. اين دستگاه براي محيط‌هايي همچون اهواز كه عمق آب‌هاي زيرزميني در آن كم است، ساخته شده و به این ترتیب آب به درون دستگاه نفوذ نمی‌کند."

وي ادامه مي‌دهد: "حفاري در فضایی به قطر 6 متر و 80 سانتی متر انجام می‌شود و در نهایت قطر تونل 5 متر و 90 سانتیمتر خواهد بود. دستگاه‌هاي كارون و كرخه با فاصله 100 تا 150 متر پشت سر هم حركت مي‌كنند. دستگاه دوم با فاصله از دستگاه اول و در تونل موازی حرکت می‌کند؛ فاصله این دو دستگاه به این دلیل است كه به زمین تنش وارد نشود. دستگاه حفار شماره 2 با تاخير وارد اهواز شد و اکنون با فاصله‌اي بيش از 150 متر از دستگاه اول در حال حركت است.

آزادي درباره ميزان پيشرفت ساختماني ايستگا‌ها با بيان اينكه كل قطعه نخست خط يك حدود 38 درصد پيشرفت فيزيكي دارد، می‌گوید: "هم اكنون ايستگاه فرودگاه 88.5 درصد، ایستگاه زيتون 88.3 درصد، ایستگاه چهارشير 81 درصد، ایستگاه نفت 88 درصد،‌ ایستگاه مركز فرهنگي 75.5 درصد، ایستگاه ‌نادري غربي 64 درصد، ایستگاه نادري شرقي 81 درصد، ایستگاه دروازه 88.5 درصد، ایستگاه مصلی 70 درصد،‌ ایستگاه میدان ساعت 38 درصد، ایستگاه پارك حجاب 42.5 درصد و محل ساختمان اداري و مركز فرمان هم 60 درصد پيشرفت فيزيكي دارند.

وي گفت: تقريبا همه ايستگاه‌هايي كه در مسير TBM قرار دارند و دستگاه حفار تا چند ماه آینده به آن ایستگاهها می‌رسد، اکنون تكميل هستند.

به گزارش ايسنا، خوزستان، با توجه به اینکه جمعیت شهر اهواز نسبت به گذشته افزایش یافته و ترافیک سطح شهر به ویژه در هسته مرکزی بسیار بیشتر شده است و همچنین با در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی این شهر و گرمای طولانی مدت در اهواز، لزوم توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، به ویژه حمل و نقل زیرزمینی بسیار محسوس است.

پروژه قطار شهری اهواز در دهه 80 با سرعت کار خود را آغاز کرد و خیلی سریع بسیاری از میادین و خیابان های شهر حفاری شد؛ خیابان نادری که مرکز شهر و اصلی ترین بازار اهواز محسوب می شود، مسدود شد و برخی شهروندان از این بابت متحمل مشکلاتی شدند. وضعیت ظاهری اتوبان پاسداران نامناسب شد و در ادامه پروژه، مناطق جنوبی شهر مانند اتوبان گلستان نیز شاهد چنین تغییراتی خواهد بود.

شکی نیست که ایجاد مترو در کلانشهرها، امروز به یک ضرورت تبدیل شده و شهروندان اهوازی نیز این را می‌دانند، ولی نکته اینجاست که کمبود اعتبارات و مشکلات موجود در زمینه تامین تجهیزات مورد نیاز موجب شده پروژه‌های مترو در کلانشهرهایی به جز تهران، با سرعتی اندک پیش برود و به همین دلیل اجرای پروژه مترو برای شهروندان ساکن در این شهرها مشکلاتی را ایجاد کرده است.

ایجاد مترو در اهواز به دلایلی که در گزارش ذکر شد، کاری دشوار است و شهروندان صبور اهوازی نیز این موضوع را می‌دانند و تاکنون هم به خوبی با مدیران شهری همکاری کرده‌اند؛ حال که این پروژه در اهواز اجرا شده و به نیمه راه رسیده، چه خوب است اگر حمایتهای دولتی از پروژه افزایش یابد و با نگاه ویژه حمایتی به این طرح پرداخته شود تا به این ترتیب با راه اندازی سریع مترو در اهواز، شهروندان لذت اجرای این پروژه در شهر را بچشند و مشکلات ناشی از آن را فراموش کنند.

گزارش از: خدیجه نیسی، خبرنگار ایسنا، منطقه خوزستان