چه کسی بی ام و را به ایران آورد ؟

بولتن نیوز : بسیاری «وهابزاده» را اولین وارد کننده ب. ام. و به ایران می دانند. هر آنچه در فضای مجازی و مطبوعات منتشر شده همین است اما خوشبختیم که به شما بگوییم، اولین کسی که ب. ام. و را به ایران وارد کرد، و هابزاده نبود بلکه «شرکت ماشین های فلاحتی» بود که اولین ب. ام. و ها را پس از کودتای 28 مرداد و در سال های پس از 1332 به ایران وارد کرد. چه کسی مسوول نمایندگی ب. ام. و در شرکت ماشین های فلاحتی بود؟ همان کسی که او را امروز همه با نام «مهرام» می شناسند. در حالی که پیرمرد، اولین کسی بود که در سال 1953 میلادی به مونیخ آلمان رفت تا در کمپانی ب. ام. و آموزش ببیند. شاهرخ ظهیری، نماینده ب. ام. و در ایران، حرف های زیادی از آن دوران برای گفتن دارد. از آموزش هایی که در کنار نماینده عربستان در مونیخ دیده است. او از چگونگی انتقال نمایندگی ب. ام. و به وهابزاده می گوید که تا انقلاب اسلامی نیز در دست او ماند. از روزگاری که ب. ام. و آنقدر گمنام بوده که کسی اصلاً نمی خریده و تنها درباره، هشت دستگاه به صورت سفارشی از ب. ام . و خرید کرده است. همشهری ماه با ظهیری در مورد تعرفه خودرو در آن روزگار و چگونگی ترخیص و انتقال ب. ام . و ها به تهران گفت و گو کرده است.

                                                  

اجازه دهید موضوع ب.ام.و را از ابتدا آغاز کنم. من ابتدا به عنوان تحصیلدار کارخانه درخشان یزد مشغول به کار شدم. در آن زمان دو کارخانه بزرگ در ایران بود؛ یکی درخشان یزد بود، دیگری کازرونی اصفهان.

صاحبان کارخانه درخشان یزد (که خدا رحکتشان کند) در واقع برادران هراتی بودند؛ آقایان: محمد، امیر و قاسم هراتی. یک روز اطلاع یافتن که اینها شرکتی به نام «شرکت ماشین های فلاحتی» در خیابان شریعتی (شمیران قدیم)، نرسیده به سراهی طالقانی تشکیل دادند. یک محوطه وسیعی بود، شبیه تعمیرگاه یا گاراژ، به من گفتند که شما بیایید و به عنوان مدیر فروش ماشین های این شرکت فعالیت کنید.

نمایندگی های چه ماشین هایی بود، در مورد ب.ام.و به طور خاص توضیح بیشتری بدهید؟

به من گفتند چند نوع برند و ماشین است. یکی ماشین های ب.ام.و، یک نمایندگی ماشین های دِکاوِ (که ماشینی آلمانی بود) و دیگر نمایندگی تراکتورهای نافیلد انگلستان.

قرارداد ب.ام.و را که من نگاه کردم، دیدم نوشتند که باید یکی بیاید و دوره قطعات یدکی را در مونیخ به مدت دو ماه در کارخانه ب.ام.و ببیند. مدیران شرکت گفتند باید خود شما بروید. تابستان بود و من هم هنوز خارج نرفته بودم. خاطرم هست هنوز خرابی های (جنگ جهانی دوم) مونیخ بازسازی نشده بود. البته ب.ام.و این ب.ام.و الآن نبود.

چطور به مونیخ رفتید، آلمانی می دانستید، در مورد سفرتان به مونیخ بگویید؟

ما دو ماه رفتیم ب.ام.و، قسمت قطعات یدکی تا آموزش ببینیم. منتها چون من آلمانی نمی دانستم، یکی از محصلان ایرانی پزشکی در آلمان بود، او هم قوم و خویش همین رئیس شرکت بود، خرج تحصیلش را همین مدیران شرکت می دادند، حواله های تحصیلش را من می فرستادم، این محصل گفت که بیایید، من تابستان بیکارم و می توانم کلاس ها را برایت ترجمه کنم. بنابر این با اشراف کافی به مونیخ رفتیم.

مدل هایی که وارد کرده بودید چه مدل هایی بودند؟

ماشین های ب.ام.و کلاً سه مدل بودند. یک مدل خیلی کوچکی داشت که در واقع شاید موتورسیکلت بود. درش از جلو باز می شد و فقط دو نفر در قسمت جلو گنجایش داشت، چرخ های عقب از هم فاصله داشتند و شکل یک ذوزنقه داشت. اولین کاری که ما کردیم این بود که یکی از این مدل ها را برای داخل شهر و رفت و آمد خودمان وارد کردیم.

            

در مورد آن مدل درباری توضیح بیشتری می دهید، چرا اسمش درباری بود؟

خب؛ اولین بار ما هشت دستگاه از این مدل های خیلی بزرگ و تشریفاتی را به دربار فروخته بودیم، برای همین می گفتند درباری.

خودروهای ب.ام.و از کدام مرز می آمد، دریایی بود یا زمینی، چطور ترخیص می کردید، چطور به تهران می آوردید؟

خود من می رفتم خرمشهر، اینها نسخه داشتند. مثلاً می نوشتند باید با این مدل 100 یا 50 کیلومتر با سرعت 20 کیلومتر برود. من جلو حرکت می کردم و باقی پشت سر من می آمدند. اصطلاحی هم داشت، می گفتند شیخ کاروان، تعدادی راننده می گرفتیم و اینها باید پشت سر ما می آمدند. از نزدیکی های خرم آباد دیگر روی 100 کیلومتر می رفتیم تا به تهران برسیم.

این ب.ام.و را چند می فروختید؟

قیمت ماشینهایی که ما می آوردیم متفاوت بود، در آن زمان چیزی حدود 8 تا 12 میلیون تومان بود.

12 میلون واقعاً برای آن زمان گران به نظر می رسد، چه سالی این قیمت بود؟

سال 32، به خاطر اینکه ماشن های واقعاً سوپر لوکسی بودند.

همان زمان، سایر اتومبیل ها قیمت شان چقدر بود؟

مثلاً ماشین های دکاوه ای که می آوردیم، آن زمان دو میلیون تومان بودند که بیشتر برای تاکسی استفاده می شد. خاطرم هست که وقتی ما اینها را به این قسمت می آوردیم، ماشین های فولکس واگن که آقای وهابزاده سر چهار راه استانبول – سعدی دفتر داشتند،12 هزار تومان بود.

کدام وهابزاده؟

همان که بعدها نمایندگی ب.ام.و را از ما گرفت.

چرا و چگونه از شما گرفتند؟

خب کمپانی ب.ام.و به این آقایان (برادران هراتی) می گفت باید بفروشید. فروش ب.ام.و هم در آن زمان آسان نبود، ب.ام.و ماشین گرانقیمتی بود. بعد هم این نمایندگی را از ما گرفتند و دادند به وهابزاده، آقای وهابزاده هم در این خیابان مفتح فعلی یک تشکیلاتی به راه انداخت. بعد از آنکه وهابزاده آنجا را گرفت، تا انقلاب هم دست وهابزاده بود. بعد از آن هم آتشش زدند.

به هر حال (وهابزاده) رقیب بود. ب.ام.و وقتی می خواست نمایندگی را از ما بگیرد، اول شروع کرد مدام اخطار دادن. یک روز نامه نوشت که شما متاسفانه فعالیت و فروش تان خوب نیست.

آقای هراتی هم مدام به من می گفت آقای ظهیری بازاریابی کنید و بفروشید. من هم می گفتم خب مردم نمی خرند...! ماشین شناخته شده نبود و مردم نمی شناختند. به هراتی ها می گفتم لااقل بودجه بگدارید تبلیغات کنیم ... ب.ام.و می گفت هزینه تبلیغات با خودتان است. آقایان هم حاضر نبودند تبلیغ کنند. تازه در آن زمان تلویزیون اصلاً‌رقمی نبود هزینه تبلیغات هم زیاد نبود. ولی همین که تبلیغی کنیم و امکاناتش را معرفی کنیم مهم بود. نهایتاً‌هم این کار را نکردند.

تقریباً‌دو ماه بعد از اخطار اول، اخطار دوم را دادند. بعد از اخطار دوم در اخطار سوم نوشتند که ما متاسفانه امکان ادامه همکاری با شما را نداریم برای انکه فعال نیستید و نمایندگی به آقای وهابزاده منتقل شده.

آقای وهابزاده هم چون اول نمایندگی فولکش واگن را داشت. فولکس وگن هم خوب می فروخت با 12هزار تومان یک فولکس واگن می فروخت و به همین خاطر خوب جا افتاده بود. این در حالی بود که ب.ام.و متوسط حدود هشت میلیون تومان بود.

      

امیر هراتی، مدیر شرکت ماشین های فلاحتی بود. اینها اصلاً سیاسی نبودند، فقط قدرت مالی داشتند. یزدی ها انسان های اهل احتیاطی هستند. البته آقای صراف زاده یزدی بود که ایشان در مجلس رئیس کمیسیون بودجه بودند که بعد من را از دستگاه آقای هراتی انتقالم دادند به دستگاه آقای صراف زداده، خود صراف زاده مرا خواسته بود و یادم هست هراتی خیلی هم ناراحت بود وقتی مرا به دستگاه آقای صراف زاده انتقال دادند. این آقای صراف زاده با آقای علم وزیر دربار و دکتر مهدی بوشهری شوهر اشرف شریک بود.

دکتر بوشهری، تحصیلکرده فرانسه بود، فارسی حرف می زد ولی سواد فارسی نداشت، در نتیجه آقای صراف زاده به خاطر تحصیلات حقوقی هم که داشتم، مرا وارد دستگاه خود کرد. آقای صراف زاده هم چندین گروه داشت که با «ماه» شروع می شدند. مثل ماه موتور، ماه ساز، ماه کشت که ماشین های کشاورزی دویتس از آلمان وارد می کردند و من مدیر این قسمت شدم.

علاوه بر مدیریت ماه کشت و واردات از دویتس آلمان، مشاور آقای بوشهری هم شده بودم چون ایشان فارسی حرف می زد اما نمی توانست فارسی بنویسد، در نتیجه من همه جا همراه او می رفتم و جلسات را یادداشت می کردم و مدتی امین او بودم.

هراتی ها الآن کجا هستند؟

هر سه فوت شدند. اتفاقاً خود امیر هراتی، دچار آلزایمر شدید شده بود، تهران بهم بود. دو سال قبل که به دیدن امیر هراتی رفتم، حتی من را هم نمی شناخت. البته بعد از انقلاب و مصادره کارخانه درخشان یزد، مدتی از ایران به کانادا رفتند اما چون سیاسی نبودند، به تهران رفت و آمدهایی داشتند ولی حدوداً دو سال پیش، امیر هراتی هم فوت کرد. آخرین بقایای ب.ام.و در حال حاضر من هستم!

به بحث شرکت فلاحتی بازگردیم. وجه تسمیه «فلاحتی» چه بود؟

درست است که ما نمایندگی ب.ام.و را هم داشتیم اما شرکت بیشتر در کار ماشینهای کشاورزی بود بنابراین عنوان فلاحتی (از فلاحت به معنی زراعت می آمد) را انتخاب کرده بودند.

خاطره خاصی از سفر آموزشی به ب.ام.و و آلمان دارید؟

تحصیلات من که رشته حقوق بود. در ب.ام.و مهمترین خاطره ای که می توانم بگویم و به نظرم خیلی مهم است و به درد جوانان این مملکت می خورد، این بود که وقتی وارد مونیخ شدیم، به هر حال معرفی نامه ای دادند و زمان کلاس ها را به ما دادند.

ما یک هفته زودتر برای شرکت در کلاس ها رفته بودیم و یک هفته با محیط تا حدودی آشنا شدیم. روز اولی که قرار بود با همان دوستمان (که توضیح دادم دانشجوی پزشکی در آلمان بود) خودمان را برای شرکت در کلاس ها معرفی کنیم تا سوار تراموا شویم و به کارخانه برسیم و آن کارخانه عظیم ب.ام.و که البته الان چندین بابر شده را تماشا کنیم... حدوداً 20دقیقه تاخیر داشتیم.

وقتی رسیدیم دیدم از همه کشورها نماینده داشتند، همه آمدند و نشستند... همه؛ از اروپا و شرق آسیا و ... همه نشستند. معلم کلاس در حالی که قطعات اتومبیل و ... را روی میز چیده بود، نگاهی به ما کرد، ما هم معرفی نامه مان را دادیم و اجازه نشستن به ما دادند.

خب؛ تحصیلات دبیرستانی من در قم بود، چون پدرم رئیس دادگستری قم بود، من هم همانجا تحصیل کرده بودم و در دبیرستان هم به ما فرانسه درس می دادند، زبان انگلیسی تدریس نمی شد، دانشگاه حقوق هم اصلاً چون حقوق از فرانسه اخذ شده بود، ما فقط فرانسه بلد بودیم.

من در کلاس نشسته بودم به عنوان نماینده ایران، دوستم هم دفتری آورده بود و یادداشت برداری می کرد تا در هتل برای من ترجمه کند.

     

استاد کمی نگاه کرد و ... اجازه نشستن داد. زمانی که کلاس تمام شد، نماینده تمام کشورها رفتند اما به ما گفت شما نروید، من با شما کار دارم! آمد و گفت ببینید شما روز اول چون وارد نبودید که البته حق این است که اگر جایی را بلد نیستید، یک ساعت زودتر راه بیفتید، اما به هر حال، روز اول را تصور می کنم به دلیل بلد نبودن مسیرها تاخیر داشتید. اما شما امروز هم دیر آمدید. وقتی آمدید من نگاه کردم 20 دقیقه دیر آمدید. من برای شما یک محاسبه می کنم. (آن روز ب.ام.و 1800 کارگر و کارمند داشت) به من گفت اگر این 1800 نفر فقط یک دقیقه دیر بیایند، ر روز می شود 1800 دقیقه، تقسیم بر 60 کنید که می شود 30 ساعت، تقسیم کردیم. گفت یعنی عملاً شما اگر با این تست حساب کنید این 1800 نفر تنها یک دقیقه دیر کرد داشته باشند یعنی هر روز 300 ساعت به هدر می رود.

اگر ما هر روز یک دقیقه دیر سر کار حاضر شویم، کارخانه ب.ام.و ورشکسته خواهد شد... اگر فردا سر ساعت نباشید، دیگر نیایید. چنان ترسیدیم که شب تا صبح مدام ساعت را نگاه می کردم، طوری که من فردا نیم ساعت زودتر رسیدم و پشت در کلاس قدم می زدم. من در زندگی دو عهد دارم، یکی را از بازار آموختم، که اگر مال دنیا ندارم، فقط آبرو دارم، آن هم قول و قرار است که باید محکم باشد. دومی وقت شناسی است که از ب.ام.و آموختم.

در کلاس ها در مورد چه مسائلی صحبت می شد، چه چیزی به شما یاد می دادند؟

ببینید شما به عنوان نمایندگی باید به کمپانی سفارش هایی می دادید، مثلاً شیشه، آینه، دستگیره و ... او به ما می گفت که درصد شکستگی، خرابی، از بین رفتن و ... متوسط چند درصد است. بنابر این یک نموداری به ما یاد دادند که خط قرمزی داشت، سفارش ها باید بر اساس آن نمودار می بود. مثلاً اگر یک قطعه یدکی را نداریم. بنابراین به این کیفیت به ما آموزش دادند که چه سفارشاتی بدهیم.

غیر از ایران کدام کشورهای آسیایی در آن کلاس ها بودند، کشورهای عربی ... چیزی یادتان هست؟

از کشورهای عربی خاطرم هست که عربستان با ما بود. اتفاقاً بر حسب تصادف، نماینده عربستان پیش من نشسته بود. کشورهای زیادی بودند... چین و روسیه کمونیستی که اصلاً نبودند. ولی از شرق آسیا خاطرم هست که ژاپن هم بود. ولی عربستان را هم به یاد دارم که فروش خوبی داشت. اینطور بگویم من دائم به دنبال شرقی ها بودم. اروپایی ها زیاد بودند، معلوم بود که ب.ام.و تازه فعالیت های بین المللی اش را آغاز کرده بود، چون سایر ملل هم که آمده بودند، جدید بودند که برای دوره آموزشی آمده بودند. در حدود 35 نماینده از کشورهای مختلف آمده بودند.

اینطور که می گویید، باید تحقیقات بازار خوبی در آن دوران انجام شده باشد که بلافاصله بعد از آغاز فعالیت بین المللی ب.ام.و، هراتی ها به سراغ اخذ نمایندگی رفته باشند، از کجا فهمیده بودند، شما نماینده ای در اروپا داشتید؟

نمی دانم، چون وقتی مرا از بازار آوردند، این نمایندگی را گرفته بودند. البته شرکت یک دفتر در لندن گذاشت، آقایان (هراتی ها) دائم به لندن می رفتند. فکر می کنم دفتر لندن این کارها را پشتیبانی می کرد. چون مدتی هم نمایندگی آستین لندن که تاکسی های معروف لندن بود، ما نمایندگی آن را هم داشتیم، ولی خیلی فعالیت جدی نکردند، آرام آرام اینها را از هراتی ها گرفتند.

حتی یک نمونه از تاکسی های آنها را به عنوان شخصی آورده بودیم، که مدیر درخشان یزد در تهران سوارش می شد و در تهران خیلی استثنایی و زبانزد بود.

هفته ای دو سه روز باید می رفتم گمرک. مثلاً تراکتور را در نظر بگیرید، پشت تراکتور بذرپاش و ... قطعات دیگری بود اگر بان این تراکتور، تریلی می آوردید، این تریلی را می نوشتید کود پخش کن، معاف بود. اگر تریلی را می نوشتید تریلی، 30درصد تعرفه داشت.

اما اگر همین را می نوشتید «تریلی کود پخش کن» معاف بود. خب من این را می نوشتم «تریلی کود پخش کن» این ماموران گمرک هم که اعتراض می کردند، می گفتیم «برلیان» که کسی در تریلی نمی گذارد... کود بار بریلی می کنند که در مزرعه زراعت کنند.

تعرفه های قطعات برقی گران بودند، تعرفه های لاستیکی و بدنه و ... ارزان تر بود. من باید در لیست نگاه می کردم که ببینم این اجناس را در کدام تعرفه اظهار کنم، که حقوق گمرکی کمتری داشته باشد. این یک تخصصی برای من شده بود.

خود خودروهای سواری چند درصد تعرفه داشت؟

تا جایی که خاطرم هست، خیلی نبود، از 15 درصد تجاوز نمی کرد.

حقوق گمرکی قطعات یدکی حدود چند درصد بود؟

قطعات برقی مثل دینام خیلی بالا بود. قطعات یدکی آن زمان از 5 درصد تا 50درصد بود. مثلاً‌خاطرم هست ما برای یک دستگاه که تصادف کرده بود، در جلو را سفارش داده بودیم که یادم هست 5 درصد تعرفه داشت. برقی ها اما تا 50 درصد هم می رسیدند.

قطعات برقی فقط دینام، چراغ ها و کوئل و ... بودند، وسیایل خاص دیگری که نبود؟

ماشین های ب.ام.و آن زمان خیلی مجهز بودند. کولر هر داشتند.

درباره آن درباری ها که گفتید بیشتر توضیح می دهید، چه امکاناتی داشتند؟

یادم هست در یک مورد، هشت دستگاه اختصاصی سفارش داده بودیم. یعنی به کارخانه اصلی در آلمان سفارش داده بودیم. ضد گلوله بودند و به رنگ مشکی و آن زمان امکانات خیلی اضافه ای داشتند. مثلاً شیشه ها و آینه هایشان کاملاً اتوماتیک بود. کولر داشتند، تجهیزات برقی زیادی داشتند و ... اینها در آن زمان خیلی کم بود.

از این درباری ها در کجا استفاده می شود؟

در میهمانی های خیلی خاص و تشریفات استفاده می کردند. خیلی شکیل و کشیده بود.

بنز و ب.ام.و همیشه رقیب بودند، ب.ام.و بالاتر بود یا بنز؟

بنز آنقدر ها در ایران نیامده بود. در آلمان که رفته بودم بنز را برای اولین بار دیدم، پرس و جویی که کردم، گفتند بنز ماشین اول این مملکت است، ب.ام.و ماشین دوم است و ماشین مردمی آلمان آن زمان فولکس واگن بود.

همان فولکس های قورباغه ای، که نمایندگی اش را در ایران وهابزاده داشت، اتفاقاً‌ارزان ترین ماشین در ایران آن سال ها (دهه 30 شمسی) همین فولکس واگن های قورباغه ای بودند.

خریدارانتان از چه قشری بودند، منظورم غیر از درباری ها، مردم عادی از چه قشری بودند، وضعیت فروشتان چطور بود؟

اصلاً فروش نداشت. همین ماشین های کوچک را هم یکی آوردیم دومی اش را هم کسی نخرید. در نتیجه همان یک مدل را هم برای خودمان برداشتیم.

بعد هم در آن زمان نه در ایران، در خود آلمان هم تا جایی که خاطرم هست، ب.ام.و مدل های زیادی نداشت. یکی همین مدل هایکلاسش بود، که در واقع همان ها بود که درباری می گفتند. یک ماشین متوسطی هم داشت که هنوز هم در ایران هست. آن مدل متوسط را ما خیلی فروش کردیم. تا زمانی که ب.ام.و را از هراتی ها گرفتند، فکر می کنم چیزی حدود 100 تا 120 دستگاه فروختیم.