سرگذشت راهآهن ايران در خاطرات لرد كرزن
ساخت راهآهن در ايران نيز مثل بقيه پديده‌هاي اجتماعي- اقتصادي اواخر دوره قاجار محل رقابت دولت‌هاي روس و انگليس بود و اين دو كشور از ضعف دولت ايران استفاده كرده و هر كدام امتياز خاص خود را مي‌گرفت. اين رقابت‌ها موجب شده بود كه شروع كار در احداث راهآهن با مشكل مواجه شده و با تاخير مواجه شود كه لرد كرزن اين موضوع را بد تشريح مي‌كند.
باز هم جلوگيري – هنگام ورودم به تهران وضع امور به كيفيتي بود كه باز نمودم و بعد از وقوف بر آن جريان در ستون روزنامه تايمز نوشتم: «اينك براي دولت روس موقعي پيش آمده است كه نشان دهد تا چه اندازه در ترقي ايران واقعا ذي‌علاقه است يا آنكه برخلاف قصد دارد با غضب تمام از پيشرفت ايران و اصلاحات بسيار مورد احتياج آن جلوگيري نمايد.» در اينكه خود دولت تزاري چه نظري نسبت به سند مزبور داشته و چگونه رفتاري درباره مساله راه‌هاي ارتباطي پيش ساخته بوده است، به زودي نيك آشكار و مويد سوء‌ظن‌هاي سابق من شد، زيرا كه نخستين اقدام وزير مختار جديد روس آقاي بوتزوف1 در موقع ورود به تهران در سال 1890 اين بود كه امتيازاتي كه حتي‌الامكان معادل با موفقيت‌هاي اخير انگليسي‌ها در مورد بانك شاهنشاهي و شركت معادن و رژي تنباكو باشد تحصيل و به‌علاوه باز از ايجاد خط آهن تا پنج سال ديگر ممانعت نمايد، يعني روي هم‌رفته از 1889 تا ده سال مانع اين كار شود.
ديپلماسي روس از آن پس مباهات مي‌نموده است كه از تاسيس راه آهن در ايران پيشگيري و نطفه كار را اصلا نابود و به اين ترتيب نهضت ايران نو را تا ده سال دچار تعويق كرده است. جديتي معمول نشده است كه با دليل ثابت شود كه روسيه اين امتياز را به منظور تعديل يا وجه رجحان منافع خويش در هنگامي كه مساله اعطاي امتياز كشيدن راهآهن به دولت‌هاي خارجي جهت رسيدگي پيش آيد به چنگ آورده است. آنها سخت خواستار اين ممانعت شدند و ديپلماسي كامياب در اين باب را نيك بستودند آن هم به اين عنوان كه رسوخ تمدن اروپايي را در ايران باز هم به تعويق انداخته و در نتيجه نفوذ مترقي تجارتي و سياسي انگلستان را در آن سرزمين متوقف ساخته‌اند.
ناروايي سياست روس – من شخصا گمان نمي‌كنم كار ديپلمات‌هاي روسي در اين دوره قرين تدبير و صواب باشد چون كه طرز رفتار ايشان در اين مورد بدگماني ديرين همايوني و وزيرانش را تقويت خواهد كرد كه منافع روس در ايران فقط بر خودخواهي استوار و آن دولت طالب وقفه امور و مخالفت پيشرفت اصلاح ايران است، زيرا كه بيمار عليل را بر ناخوش برنا ترجيح مي‌دهد و من معتقدم كه در اين مورد بنا بر اثراتي كه ناشي از سياست خود آنها است ضرر به خودشان خواهد رسيد و به هيچ وجه اطمينان ندارم كه در اين فاصله ده ساله كه طي آن اقدامات تجارتي كه اخيرا پي‌ريزي شده است بي‌مزاحمت و با استقامت قابل‌تعقيب باشد و در همين مدت جاده‌ها و عوامل طبيعي و لوازم كار راهآهن در سراسر كشور فراهم مي‌شود و باز طي آن اطلاعات بسيط‌تر راجع به منابع معدني و شقوق ديگر در ايران به دست خواهد آمد و ايرانيان به راه و رسم كسب‌و‌كار و مديريت و مباشرت اروپايي آشنا خواهند شد، اما چنانچه بايد و شايد ايشان را بهره‌اي نصيب نخواهد شد و علاقه‌مندان بهبود وضع آينده ايران را خشنود نخواهد نمود.از همه بالاتر اينكه من معتقدم دولتي كه از اين جريان به احتمال قوي برخوردار خواهد شد روسيه نيست، بلكه انگلستان است، زيراكه با سرمايه انگليسي است كه ضمنا منابع طبيعي آن سرزمين مكشوف و مستعد استفاده قرار مي‌گيرد و با اطلاعاتي جامع‌تر انگلستان خواهد توانست كه بعدا راجع به توسعه خطوط آهن در ايران گام بردارد و با مرور زمان پيشرفت اين كار بيشتر با نحوه عمل انگلستان منطبق خواهد گرديد، ولي هيچ وقت شرط فرزانگي نيست كه در ايران به آينده دور اعتماد نمود و چيزي را با اطمينان تمام پيش‌بيني كرد. شايد گردش امور به صورتي درآيد كه روس‌ها از سياستي كه فعلا دارند بازگردند و آسان طالب آنچه شوند كه حالا سخت با آن مخالفند، بنابراين چنانكه بي‌تناسب هم نيست مي‌توان از اين دوران وقفه و ركود استفاده نمود و جهات و وسايل متعددي را كه با كار ساختمان راهآهن در ايران بهتر سازگار باشد در نظر گرفت و با اين شيوه ممكن است نقشه جهد و مبارزه‌اي براي پيشرفت منظور تدبير و از حالا زمينه را براي موقع مساعد در جهتي كه بايستي سرمايه و تجارت انگلستان در آينده جريان يابد، آماده ساخت.
جهات احتمالي خطوط آهن در ايران – راهآهن در ايران يا از سرحداتش به داخل را منوط به جهتي كه قصد ورود يا عبور از اين سرزمين باشد مي‌توان طبقه‌بندي كرد، مثلا بايد توجه شود كه منظور از جانب شمال است يا مشرق يا جنوب يا مغرب. از سوي شمال به مقصد ايران چهار راه مي‌توان در نظر گرفت:
1 - تفليس – تبريز – تهران – اگر بررسي خود را از گوشه شمال غربي ايران آغاز كنيم، در ميان چهار خط مزبور اولين راهي كه به نظر خواهد آمد از تفليس يا ايستگاه ديگر در مشرق آن «در خط تفليس بادكوبه از طريق ايروان جلفا و تبريز و از آنجا به قزوين تا تهران» خواهد بود كه كم و بيش راه پستي فعلي بين قفقاز و پايتخت ايران است.چنانكه اشاره كردم، امتيازي براي كشيدن اين خط شايد هم بيش از يك بار به روس‌ها داده شده بود و حتي ايشان با اعتماد تمام از شروع عاجل ساختمان آن صحبت مي‌كردند. اين راهآهن لااقل براي صنايع روس فوايدي خواهد داشت و راه مستقيمي بين خاك روسيه و تبريز است كه در ايران بزرگ‌ترين مركز تجارتي است. درهاي ايالت غني و حاصلخيز آذربايجان را به دنياي خارج باز مي‌كند و وسيله تسهيل ورود كالاي وارداتي روس به ايران مي‌شود.
من گمان نمي‌كنم كه لااقل به اين زودي‌ها چنين خطي ساخته شود و يا از تبريز تجاوز كند، چون كاملا بارز است كه آن فقط براي خاطر روس و بنا بر اين فايده يكجانبه آن به قدري محسوس خواهد بود كه مانع ابراز علاقه پايتخت‌هاي ديگر مي‌شود و عايدات آن هم چندان نخواهد بود كه جوابگوي مخارج يا مفيد به حال سرمايه‌گذار روسي باشد.
هم‌اكنون آن قدر خاك روسيه به ايران نزديك است كه وسيله آساني براي دسترسي به بازار تبريز فراهم مي‌باشد. به‌علاوه با كشتيراني انحصاري در بحر خزر، روس به اندازه كافي و وافي راه ورود به تهران را در اختيار دارد. چنين خطي فقط در صورتي براي اجناس انگليسي مفيد خواهد بود كه از حدود تبريز جلوتر برود كه از موقع لغو آزادي ترانزيت از راه قفقاز به وسيله دولت روس در سال 1883 كالاي انگليسي فقط از راه طرابوزان وارد مي‌شود، اما بر فرض كه اين خط از تبريز هم جلوتر برود باز فايده چندان درخور اهميتي براي تجارت انگلستان ندارد كه موجب علاقه واقع گردد، به‌خصوص كه طرح‌هاي ديگري در پيش است كه تجارت انگليس را از راه جنوب يا غرب كه بيشتر و جزما سودآور است، بسط خواهد داد.
2 - بادكوبه – لنكران – رشت – تهران – در جهت شرقي پيشنهادهاي ديگر كه بنا بر اطلاع ما مطرح شده بود يكي هم خط كناره غربي درياي خزر از بادكوبه، لنكران، آستارا تا رشت فقط يا اينكه از رشت هم به پايتخت بوده است و باز در جهت شرقي‌تر خطي از مشهد سر به تهران.
3 - مشهد سر – تهران – راجع به خط اولي مربوط به پيشنهادهاي مزبور بايد افزود كه روس‌ها هنگام ساختن راهآهن تفليس – بادكوبه ايستگاه بسيار پاكيزه‌اي در آجي كابول كه در هفتاد ميلي غربي باكو است، بنا كردند كه ظاهرا به امتداد آن خط به اين سو بي‌نظر نبودند هر يك از اين دو نقشه فقط باب منافع روسيه است و هيچ كدام هم خرج و دخل نخواهد كرد. بين بنادر بحر خزر و تهران رشتههاي رفيع البرز واقع است كه مگر در سرزميني كه رفت و آمد و حمل‌و نقل به حد وفور باشد از لحاظ خبره‌ها مانع عظيمي براي ايجاد راهآهن است.
امتياز راجع به خط رشت تا تهران چند بار اعطا شد، ولي به مرحله اجرا درنيامد. بهتر است روس‌ها فقط در بهبود اصلاح جاده از رشت تا قزوين بكوشند و در رفع مشكلاتي كه براي بارگيري كالا در بندرگاه انزلي فعلا هست، تلاش نمايند. با توجه به اين نكته كه خط مزبور راه ورود اصلي ايشان به ايران است و از دريا تا تهران بايد گفت كه در نتيجه سستي و بي‌علاقگي آنها به اين قبيل امور است كه هم لنگرگاه انزلي و هم جاده رشت چنان در وضع خرابي است كه با كار توسعه حمل‌ونقل كالا سخت منافات دارد.
4 -جلگه گرگان - پيش از آنكه روس‌ها منطقه ماوراي بحر خزر را تصرف كرده باشند، تاسيس خط آهني از گز كه در جنوب شرقي درياي خزر واقع است به استرآباد و از آنجا هم از ميان جلگه گرگان به نواحي بجنورد و قوچان مورد نظر كارشناسان جنگي روسيه واقع شده بود كه بدان وسيله دسترسي آسان به مشهد يا هرات را براي لشكر مهاجم تامين كرده باشند كه ضمنا حمل مواد و محصولات خراسان و مازندران و اجناسي را كه از خود روسيه مي‌رسيده است، تسهيل مي‌نموده است. چنين خطي البته هيچ‌گونه اثر و سود تجارتي نداشته و فقط براي نقشه‌هاي نظامي مفيد بوده و احتياج به بحث نيست كه تمام قصد و خيال مربوط به اين خط بعد از فتح ماوراي بحر خزر متروك شده است و ژنرال انن كف با خط آهن ماوراي خزر چنان وضع تسلط آميز درخشاني نسبت به خراسان احراز كرده است كه ديگر به راهآهن اضافي نيازي نيست تا وسيله تسهيل پيشروي او به طرف مشهد يا هرات بشود.
5 - عشق‌آباد - قوچان - مشهد - در فصل پنجم اين كتاب من در باب طرح خط‌آهن از حاكم‌نشين روسي ماوراي بحر خزر از طريق قوچان به مشهد كه وضع جاده آن را مبسوطا شرح داده بودم، بحث نمودم و از آنچه در آن مورد بيان كردم استنباط شد كه ساختمان راهآهن در جلگه هموار آن نواحي كار آساني خواهد بود. در راه‌هاي آباد هر دو طرف روس و ايران و بين عشق‌آباد و قوچان چيزي براي كشيدن خط آهن آينده پيش‌بيني نشده است، از اين رو مي‌توان قياس كرد كه دولت روس از اين كار منصرف است.
6 -دوشك - سرخس - مشهد - هنگامي كه در مشهد بودم صحبت نقشه ديگري كه بيشتر عملي است يعني كرسي ماوراء بحر خزر و والي‌نشين خراسان نخستين بار به ميان آمد و مي‌گفتند كه اين طرح از جانب فرماندار پرنس دوندوكف - كورسا كف كه خط‌آهن از قلمرو او عبور مي‌كرده است با نظر تاييد كامل به يك كميته اختصاصي نظامي در قفقاز ارجاع شده بود و اين خط فرعي روسي از ايستگاه دوشك در مسير خط‌آهن ماوراء بحر خزر تا مشهد بود. چنين راه‌آهني به احتمال قوي از پست مرزي سرخس خواهد گذشت و بنا بر اين مالا موجب تسهيل دسترسي روسيه به هرات خواهد شد كه بدين ترتيب با يك تير دو نشانه خواهد زد، يعني هم مشهد دچار تهديد خواهد شد و هم مرز افغانستان به خطر خواهد افتاد.
در بهار سال 1891 اعلام شد كه ژنرال انن‌كف جدا طرفدار ساختن خط فرعي دوشك - سرخس مي‌باشد و گزارش‌هاي بعدي هم حاكي است كه همين ارتباط به وسيله راه فرعي غير از دوشك يعني از قره‌بند كه در كنار خط ماوراء بحر خزر است تامين‌شدني است كه در اين صورت منافاتي هم با قرارداد با ايران نخواهد داشت و فقط در صورتي ممكن است آن را تا داخل خاك ايران مثلا تا مشهد امتداد داد كه از سياست جلوگيري از ايجاد خط‌آهن در ايران، دولت روس عدول و راه را براي اقدامات مشابه كمپاني‌هاي خارجي در ساير نقاط ايران باز كند. اين دليل و خاصه وضع نظامي روسيه نسبت به خراسان آن قدر اطمينان‌آميز است كه ضرورتي براي هر گونه اقدام ساختن راه آهني باقي نماند و من كم و بيش معتقدم كه روسيه سعي نخواهد كرد كه مشهد را تابع سيستم راهآهن خويش سازد، هر چند كه خط فرعي سرخس به احتمال قوي امكان ساختمان دارد كه در اين صورت سرانجام مشهد داخل خطوط ارتباطي ماوراء بحر خزر خواهد شد.
من فقط اين نكته را خاطرنشان مي‌سازم كه ايرانيان به رغم ضعف و توانايي خود نسبت به موضوع مشهد حساسيت بسيار دارند و اين قبيل نقشه‌ها را با انزجار مي‌نگرند.
7 - تهران - مشهد - بعضي از نويسندگان، كشيدن خط‌آهني را بين مشهد و تهران كه 550ميل است توصيه كرده‌اند. چون خودم تمام اين راه را با اسب پيموده‌ام، مي‌توانم شهادت بدهم كه از بيابان‌هاي جدا افتاده و غير مزروع مي‌گذرد و چنين خطي به هيچ وجه نتيجه اقتصادي نخواهد داشت و ممكن نيست كسي به اين كار ناهنجار دست يازد، ولي عده‌اي از اهل قلم عقيده دارند كه به واسطه گندم‌زارهاي بين تهران و شاهرود شايد ايجاد راهآهن از بدو امر ثمربخش باشد و روس‌ها را به اين كار ترغيب نمايد. ارتباط راهآهن تهران به مشهد بدون ترديد كالاي انگليسي زيادتر از حالا را به بازارهاي خراسان خواهد رسانيد، اما شاهراه وارداتي اجناس هند و انگليس بايد كماكان طريق جنوب باشد، چون در آن حدود راه رقابت براي ديگران مسدود است و عقل و سلاح انگليسي ايجاب مي‌نمايد كه در اصلاح و بهبود جاده‌هاي جنوب تلاش كنيم نه اينكه در صدد برآييم كه ابهت از دست رفته را در شمال باز يابيم.
8 - راهآهن سيستان – اينك از حدود شمالي به مرزهاي شرقي عطف توجه مي‌كنيم. در فصل راجع به مساله سيستان نظرم را چنين اعلام داشتم كه براي صيانت منافع انگليس و افغانستان و توسعه تجارت هند و انگلستان در آن نواحي، ايجاد خط آهني را در آنجا كاملا ايجاب مي‌نمايد كه با خط آهن مرزي بلوچستان اتصال يابد. ايستگاه‌هاي دروازه و كويته و قلعه عبدا... يا چمن در معبر آن خط آهن همه نقطه‌هاي مساعدي براي خط‌هاي فرعي خواه از طريق نوشكي يا جنوب رشتههاي كوهستاني ايران و يا اندكي بيشتر در سمت شمال به سيستان و از آنجا هم خط ديگري به ايالات مهم صنعتي و فلاحتي كرمان و يزد عين لزوم خواهد داشت.
مي‌گويند حكومت هند با ساختن خط آهن مقدماتي اين راه به آن جهت مخالفت نموده كه موجب مخارج هنگفتي است و بايد مدتي از آن خط فقط نگاهداري كند. به‌علاوه امكان حمله جناحي از شمال به آن راه هست و بهره عاجل تجارتي هيچ نخواهد داشت. اين دليل آخرين نسبت به خطوطي كه يك رشته است، بدون استثنا صادق است، هيچ خط آهني از سه تا چهار يا پنج سال فايده تجارتي ندارد. از طرف ديگر منابع سيستان و صادرات اجناس ايراني از مرز شرقي به حدي زياد است كه چنين خطي را به زودي مقرون به توفيق خواهد نمود. ساير دلايل هم از لحاظ اهميت نظامي آن است كه سابقا اجمالا شرح دادم، در اينجا باز اظهار مي‌كنم كه در دنيا هيچ خط آهني نظامي بدون تصادم با مخالفت‌هاي همانندي ساخته نشده است.
9 - راهآهن سراسري ايران – بدون شك چنين خطي دير يا زود به وسيله راه‌هاي فرعي احتمالا از مبدا پوسني – گوادر يا چابهار يا با وجود جاده‌هاي فعلي تجارتي بندرعباس از كرانه اقيانوس هند يا خليج‌فارس ضميمه خواهد گرديد.هر گاه جنوب شرقي ايران از لحاظ راه‌هاي ارتباطي به اين شكل درآيد، مزاياي عمده‌اي براي تجارت وارداتي انگلستان دارد و نفوذ آن در نواحي مركزي و ايالات شمال شرقي ايران به همان اندازه قابل‌ملاحظه خواهد بود كه موجب استفاده خود ايران جهت تجارت صادراتي ترياك و پنبه و خشكبار آن خواهد گرديد.
خوش‌باوراني كه آينده‌هاي بسيار دور را منظور مي‌دارند، شايد پيش‌بيني مي‌نمايند كه بعدا اين خطوط با رشته راهآهن از طريق مركز ايران از طريق اصفهان به شوشتر امتداد و مالا با خطي كه در سمت شمال به تهران و در طرف غرب به بغداد منتهي مي‌شود، ارتباط يابد. اين فكر و خيال بسيار هم جالب توجه است و اگر به مرحله اجرا درآيد، مايه رستگاري سرزمين ايران خواهد شد، اما خوش‌بيني نهالي است كه اقليم ايران تا حال چندان پرورش نداده است و من ترجيح مي‌دهم از امعان نظر درباره چنين آينده نامعلومي در گذرم.
10 - بوشهر – تهران – طرح اتصال بوشهر به تهران با خط آهني مستقيم از طريق شيراز فكري است كه گمان نمي‌كنم به واسطه موانع طبيعي عظيم بين شيراز و دريا هيچ گاه عملي شود. يك رشته كوهستان‌هاي متوازي كه از لحاظ وضع خاص و شيب تند تقريبا بي‌شباهت به نردبان نيست و تا 7000 پا از سطح خليج‌فارس ارتفاع مي‌يابد، اين دو نقطه را از يكديگر جدا مي‌سازد و فقط با هزينه سنگين و بي‌اندازه آن هم بدون انتظار بهره عاجل شايد قابل‌اجرا است. اين نكته كه بوشهر با وجود حالت بسيار نامساعد بندري باز عمده‌ترين بندر در جنوب است، بعضي را به اين خيال انداخته است كه بايد آنجا لزوما انتهاي خط آهن سراسري ايران باشد، بدون اينكه موانع طبيعي را كه ذكر نموده‌ايم در نظر بگيرند. ايجاد و شايد هم بهره‌برداري از خط ديگري كه قدري بيشتر در سمت غربي است، جاي طرح راهآهن بوشهر به شيراز را خواهد گرفت و اصولا اين فكر نبايد در سرها خطور كرده باشد، ولي اين اشكال و محظور در مورد خط آهن جنوبي شمالي ايران درباره شيراز به اصفهان كه زمين نسبتا هموار و نقشه قابل‌اجرا است و در آينده امكان آن خواهد بود، البته وارد نيست.
باز هم جلوگيري – هنگام ورودم به تهران وضع امور به كيفيتي بود كه باز نمودم و بعد از وقوف بر آن جريان در ستون روزنامه تايمز نوشتم: «اينك براي دولت روس موقعي پيش آمده است كه نشان دهد تا چه اندازه در ترقي ايران واقعا ذي‌علاقه است يا آنكه برخلاف قصد دارد با غضب تمام از پيشرفت ايران و اصلاحات بسيار مورد احتياج آن جلوگيري نمايد.» در اينكه خود دولت تزاري چه نظري نسبت به سند مزبور داشته و چگونه رفتاري درباره مساله راه‌هاي ارتباطي پيش ساخته بوده است، به زودي نيك آشكار و مويد سوء‌ظن‌هاي سابق من شد، زيرا كه نخستين اقدام وزير مختار جديد روس آقاي بوتزوف1 در موقع ورود به تهران در سال 1890 اين بود كه امتيازاتي كه حتي‌الامكان معادل با موفقيت‌هاي اخير انگليسي‌ها در مورد بانك شاهنشاهي و شركت معادن و رژي تنباكو باشد تحصيل و به‌علاوه باز از ايجاد خط آهن تا پنج سال ديگر ممانعت نمايد، يعني روي هم‌رفته از 1889 تا ده سال مانع اين كار شود.
ديپلماسي روس از آن پس مباهات مي‌نموده است كه از تاسيس راه آهن در ايران پيشگيري و نطفه كار را اصلا نابود و به اين ترتيب نهضت ايران نو را تا ده سال دچار تعويق كرده است. جديتي معمول نشده است كه با دليل ثابت شود كه روسيه اين امتياز را به منظور تعديل يا وجه رجحان منافع خويش در هنگامي كه مساله اعطاي امتياز كشيدن راهآهن به دولت‌هاي خارجي جهت رسيدگي پيش آيد به چنگ آورده است. آنها سخت خواستار اين ممانعت شدند و ديپلماسي كامياب در اين باب را نيك بستودند آن هم به اين عنوان كه رسوخ تمدن اروپايي را در ايران باز هم به تعويق انداخته و در نتيجه نفوذ مترقي تجارتي و سياسي انگلستان را در آن سرزمين متوقف ساخته‌اند.
ناروايي سياست روس – من شخصا گمان نمي‌كنم كار ديپلمات‌هاي روسي در اين دوره قرين تدبير و صواب باشد چون كه طرز رفتار ايشان در اين مورد بدگماني ديرين همايوني و وزيرانش را تقويت خواهد كرد كه منافع روس در ايران فقط بر خودخواهي استوار و آن دولت طالب وقفه امور و مخالفت پيشرفت اصلاح ايران است، زيرا كه بيمار عليل را بر ناخوش برنا ترجيح مي‌دهد و من معتقدم كه در اين مورد بنا بر اثراتي كه ناشي از سياست خود آنها است ضرر به خودشان خواهد رسيد و به هيچ وجه اطمينان ندارم كه در اين فاصله ده ساله كه طي آن اقدامات تجارتي كه اخيرا پي‌ريزي شده است بي‌مزاحمت و با استقامت قابل‌تعقيب باشد و در همين مدت جاده‌ها و عوامل طبيعي و لوازم كار راهآهن در سراسر كشور فراهم مي‌شود و باز طي آن اطلاعات بسيط‌تر راجع به منابع معدني و شقوق ديگر در ايران به دست خواهد آمد و ايرانيان به راه و رسم كسب‌و‌كار و مديريت و مباشرت اروپايي آشنا خواهند شد، اما چنانچه بايد و شايد ايشان را بهره‌اي نصيب نخواهد شد و علاقه‌مندان بهبود وضع آينده ايران را خشنود نخواهد نمود.از همه بالاتر اينكه من معتقدم دولتي كه از اين جريان به احتمال قوي برخوردار خواهد شد روسيه نيست، بلكه انگلستان است، زيراكه با سرمايه انگليسي است كه ضمنا منابع طبيعي آن سرزمين مكشوف و مستعد استفاده قرار مي‌گيرد و با اطلاعاتي جامع‌تر انگلستان خواهد توانست كه بعدا راجع به توسعه خطوط آهن در ايران گام بردارد و با مرور زمان پيشرفت اين كار بيشتر با نحوه عمل انگلستان منطبق خواهد گرديد، ولي هيچ وقت شرط فرزانگي نيست كه در ايران به آينده دور اعتماد نمود و چيزي را با اطمينان تمام پيش‌بيني كرد. شايد گردش امور به صورتي درآيد كه روس‌ها از سياستي كه فعلا دارند بازگردند و آسان طالب آنچه شوند كه حالا سخت با آن مخالفند، بنابراين چنانكه بي‌تناسب هم نيست مي‌توان از اين دوران وقفه و ركود استفاده نمود و جهات و وسايل متعددي را كه با كار ساختمان راهآهن در ايران بهتر سازگار باشد در نظر گرفت و با اين شيوه ممكن است نقشه جهد و مبارزه‌اي براي پيشرفت منظور تدبير و از حالا زمينه را براي موقع مساعد در جهتي كه بايستي سرمايه و تجارت انگلستان در آينده جريان يابد، آماده ساخت.
جهات احتمالي خطوط آهن در ايران – راهآهن در ايران يا از سرحداتش به داخل را منوط به جهتي كه قصد ورود يا عبور از اين سرزمين باشد مي‌توان طبقه‌بندي كرد، مثلا بايد توجه شود كه منظور از جانب شمال است يا مشرق يا جنوب يا مغرب. از سوي شمال به مقصد ايران چهار راه مي‌توان در نظر گرفت:
1 - تفليس – تبريز – تهران – اگر بررسي خود را از گوشه شمال غربي ايران آغاز كنيم، در ميان چهار خط مزبور اولين راهي كه به نظر خواهد آمد از تفليس يا ايستگاه ديگر در مشرق آن «در خط تفليس بادكوبه از طريق ايروان جلفا و تبريز و از آنجا به قزوين تا تهران» خواهد بود كه كم و بيش راه پستي فعلي بين قفقاز و پايتخت ايران است.چنانكه اشاره كردم، امتيازي براي كشيدن اين خط شايد هم بيش از يك بار به روس‌ها داده شده بود و حتي ايشان با اعتماد تمام از شروع عاجل ساختمان آن صحبت مي‌كردند. اين راهآهن لااقل براي صنايع روس فوايدي خواهد داشت و راه مستقيمي بين خاك روسيه و تبريز است كه در ايران بزرگ‌ترين مركز تجارتي است. درهاي ايالت غني و حاصلخيز آذربايجان را به دنياي خارج باز مي‌كند و وسيله تسهيل ورود كالاي وارداتي روس به ايران مي‌شود.
من گمان نمي‌كنم كه لااقل به اين زودي‌ها چنين خطي ساخته شود و يا از تبريز تجاوز كند، چون كاملا بارز است كه آن فقط براي خاطر روس و بنا بر اين فايده يكجانبه آن به قدري محسوس خواهد بود كه مانع ابراز علاقه پايتخت‌هاي ديگر مي‌شود و عايدات آن هم چندان نخواهد بود كه جوابگوي مخارج يا مفيد به حال سرمايه‌گذار روسي باشد.
هم‌اكنون آن قدر خاك روسيه به ايران نزديك است كه وسيله آساني براي دسترسي به بازار تبريز فراهم مي‌باشد. به‌علاوه با كشتيراني انحصاري در بحر خزر، روس به اندازه كافي و وافي راه ورود به تهران را در اختيار دارد. چنين خطي فقط در صورتي براي اجناس انگليسي مفيد خواهد بود كه از حدود تبريز جلوتر برود كه از موقع لغو آزادي ترانزيت از راه قفقاز به وسيله دولت روس در سال 1883 كالاي انگليسي فقط از راه طرابوزان وارد مي‌شود، اما بر فرض كه اين خط از تبريز هم جلوتر برود باز فايده چندان درخور اهميتي براي تجارت انگلستان ندارد كه موجب علاقه واقع گردد، به‌خصوص كه طرح‌هاي ديگري در پيش است كه تجارت انگليس را از راه جنوب يا غرب كه بيشتر و جزما سودآور است، بسط خواهد داد.
2 - بادكوبه – لنكران – رشت – تهران – در جهت شرقي پيشنهادهاي ديگر كه بنا بر اطلاع ما مطرح شده بود يكي هم خط كناره غربي درياي خزر از بادكوبه، لنكران، آستارا تا رشت فقط يا اينكه از رشت هم به پايتخت بوده است و باز در جهت شرقي‌تر خطي از مشهد سر به تهران.
3 - مشهد سر – تهران – راجع به خط اولي مربوط به پيشنهادهاي مزبور بايد افزود كه روس‌ها هنگام ساختن راهآهن تفليس – بادكوبه ايستگاه بسيار پاكيزه‌اي در آجي كابول كه در هفتاد ميلي غربي باكو است، بنا كردند كه ظاهرا به امتداد آن خط به اين سو بي‌نظر نبودند هر يك از اين دو نقشه فقط باب منافع روسيه است و هيچ كدام هم خرج و دخل نخواهد كرد. بين بنادر بحر خزر و تهران رشتههاي رفيع البرز واقع است كه مگر در سرزميني كه رفت و آمد و حمل‌و نقل به حد وفور باشد از لحاظ خبره‌ها مانع عظيمي براي ايجاد راهآهن است.
امتياز راجع به خط رشت تا تهران چند بار اعطا شد، ولي به مرحله اجرا درنيامد. بهتر است روس‌ها فقط در بهبود اصلاح جاده از رشت تا قزوين بكوشند و در رفع مشكلاتي كه براي بارگيري كالا در بندرگاه انزلي فعلا هست، تلاش نمايند. با توجه به اين نكته كه خط مزبور راه ورود اصلي ايشان به ايران است و از دريا تا تهران بايد گفت كه در نتيجه سستي و بي‌علاقگي آنها به اين قبيل امور است كه هم لنگرگاه انزلي و هم جاده رشت چنان در وضع خرابي است كه با كار توسعه حمل‌ونقل كالا سخت منافات دارد.
4 -جلگه گرگان - پيش از آنكه روس‌ها منطقه ماوراي بحر خزر را تصرف كرده باشند، تاسيس خط آهني از گز كه در جنوب شرقي درياي خزر واقع است به استرآباد و از آنجا هم از ميان جلگه گرگان به نواحي بجنورد و قوچان مورد نظر كارشناسان جنگي روسيه واقع شده بود كه بدان وسيله دسترسي آسان به مشهد يا هرات را براي لشكر مهاجم تامين كرده باشند كه ضمنا حمل مواد و محصولات خراسان و مازندران و اجناسي را كه از خود روسيه مي‌رسيده است، تسهيل مي‌نموده است. چنين خطي البته هيچ‌گونه اثر و سود تجارتي نداشته و فقط براي نقشه‌هاي نظامي مفيد بوده و احتياج به بحث نيست كه تمام قصد و خيال مربوط به اين خط بعد از فتح ماوراي بحر خزر متروك شده است و ژنرال انن كف با خط آهن ماوراي خزر چنان وضع تسلط آميز درخشاني نسبت به خراسان احراز كرده است كه ديگر به راهآهن اضافي نيازي نيست تا وسيله تسهيل پيشروي او به طرف مشهد يا هرات بشود.
5 - عشق‌آباد - قوچان - مشهد - در فصل پنجم اين كتاب من در باب طرح خط‌آهن از حاكم‌نشين روسي ماوراي بحر خزر از طريق قوچان به مشهد كه وضع جاده آن را مبسوطا شرح داده بودم، بحث نمودم و از آنچه در آن مورد بيان كردم استنباط شد كه ساختمان راهآهن در جلگه هموار آن نواحي كار آساني خواهد بود. در راه‌هاي آباد هر دو طرف روس و ايران و بين عشق‌آباد و قوچان چيزي براي كشيدن خط آهن آينده پيش‌بيني نشده است، از اين رو مي‌توان قياس كرد كه دولت روس از اين كار منصرف است.
6 -دوشك - سرخس - مشهد - هنگامي كه در مشهد بودم صحبت نقشه ديگري كه بيشتر عملي است يعني كرسي ماوراء بحر خزر و والي‌نشين خراسان نخستين بار به ميان آمد و مي‌گفتند كه اين طرح از جانب فرماندار پرنس دوندوكف - كورسا كف كه خط‌آهن از قلمرو او عبور مي‌كرده است با نظر تاييد كامل به يك كميته اختصاصي نظامي در قفقاز ارجاع شده بود و اين خط فرعي روسي از ايستگاه دوشك در مسير خط‌آهن ماوراء بحر خزر تا مشهد بود. چنين راه‌آهني به احتمال قوي از پست مرزي سرخس خواهد گذشت و بنا بر اين مالا موجب تسهيل دسترسي روسيه به هرات خواهد شد كه بدين ترتيب با يك تير دو نشانه خواهد زد، يعني هم مشهد دچار تهديد خواهد شد و هم مرز افغانستان به خطر خواهد افتاد.
در بهار سال 1891 اعلام شد كه ژنرال انن‌كف جدا طرفدار ساختن خط فرعي دوشك - سرخس مي‌باشد و گزارش‌هاي بعدي هم حاكي است كه همين ارتباط به وسيله راه فرعي غير از دوشك يعني از قره‌بند كه در كنار خط ماوراء بحر خزر است تامين‌شدني است كه در اين صورت منافاتي هم با قرارداد با ايران نخواهد داشت و فقط در صورتي ممكن است آن را تا داخل خاك ايران مثلا تا مشهد امتداد داد كه از سياست جلوگيري از ايجاد خط‌آهن در ايران، دولت روس عدول و راه را براي اقدامات مشابه كمپاني‌هاي خارجي در ساير نقاط ايران باز كند. اين دليل و خاصه وضع نظامي روسيه نسبت به خراسان آن قدر اطمينان‌آميز است كه ضرورتي براي هر گونه اقدام ساختن راه آهني باقي نماند و من كم و بيش معتقدم كه روسيه سعي نخواهد كرد كه مشهد را تابع سيستم راهآهن خويش سازد، هر چند كه خط فرعي سرخس به احتمال قوي امكان ساختمان دارد كه در اين صورت سرانجام مشهد داخل خطوط ارتباطي ماوراء بحر خزر خواهد شد.
من فقط اين نكته را خاطرنشان مي‌سازم كه ايرانيان به رغم ضعف و توانايي خود نسبت به موضوع مشهد حساسيت بسيار دارند و اين قبيل نقشه‌ها را با انزجار مي‌نگرند.
7 - تهران - مشهد - بعضي از نويسندگان، كشيدن خط‌آهني را بين مشهد و تهران كه 550ميل است توصيه كرده‌اند. چون خودم تمام اين راه را با اسب پيموده‌ام، مي‌توانم شهادت بدهم كه از بيابان‌هاي جدا افتاده و غير مزروع مي‌گذرد و چنين خطي به هيچ وجه نتيجه اقتصادي نخواهد داشت و ممكن نيست كسي به اين كار ناهنجار دست يازد، ولي عده‌اي از اهل قلم عقيده دارند كه به واسطه گندم‌زارهاي بين تهران و شاهرود شايد ايجاد راهآهن از بدو امر ثمربخش باشد و روس‌ها را به اين كار ترغيب نمايد. ارتباط راهآهن تهران به مشهد بدون ترديد كالاي انگليسي زيادتر از حالا را به بازارهاي خراسان خواهد رسانيد، اما شاهراه وارداتي اجناس هند و انگليس بايد كماكان طريق جنوب باشد، چون در آن حدود راه رقابت براي ديگران مسدود است و عقل و سلاح انگليسي ايجاب مي‌نمايد كه در اصلاح و بهبود جاده‌هاي جنوب تلاش كنيم نه اينكه در صدد برآييم كه ابهت از دست رفته را در شمال باز يابيم.
8 - راهآهن سيستان – اينك از حدود شمالي به مرزهاي شرقي عطف توجه مي‌كنيم. در فصل راجع به مساله سيستان نظرم را چنين اعلام داشتم كه براي صيانت منافع انگليس و افغانستان و توسعه تجارت هند و انگلستان در آن نواحي، ايجاد خط آهني را در آنجا كاملا ايجاب مي‌نمايد كه با خط آهن مرزي بلوچستان اتصال يابد. ايستگاه‌هاي دروازه و كويته و قلعه عبدا... يا چمن در معبر آن خط آهن همه نقطه‌هاي مساعدي براي خط‌هاي فرعي خواه از طريق نوشكي يا جنوب رشتههاي كوهستاني ايران و يا اندكي بيشتر در سمت شمال به سيستان و از آنجا هم خط ديگري به ايالات مهم صنعتي و فلاحتي كرمان و يزد عين لزوم خواهد داشت.
مي‌گويند حكومت هند با ساختن خط آهن مقدماتي اين راه به آن جهت مخالفت نموده كه موجب مخارج هنگفتي است و بايد مدتي از آن خط فقط نگاهداري كند. به‌علاوه امكان حمله جناحي از شمال به آن راه هست و بهره عاجل تجارتي هيچ نخواهد داشت. اين دليل آخرين نسبت به خطوطي كه يك رشته است، بدون استثنا صادق است، هيچ خط آهني از سه تا چهار يا پنج سال فايده تجارتي ندارد. از طرف ديگر منابع سيستان و صادرات اجناس ايراني از مرز شرقي به حدي زياد است كه چنين خطي را به زودي مقرون به توفيق خواهد نمود. ساير دلايل هم از لحاظ اهميت نظامي آن است كه سابقا اجمالا شرح دادم، در اينجا باز اظهار مي‌كنم كه در دنيا هيچ خط آهني نظامي بدون تصادم با مخالفت‌هاي همانندي ساخته نشده است.
9 - راهآهن سراسري ايران – بدون شك چنين خطي دير يا زود به وسيله راه‌هاي فرعي احتمالا از مبدا پوسني – گوادر يا چابهار يا با وجود جاده‌هاي فعلي تجارتي بندرعباس از كرانه اقيانوس هند يا خليج‌فارس ضميمه خواهد گرديد.هر گاه جنوب شرقي ايران از لحاظ راه‌هاي ارتباطي به اين شكل درآيد، مزاياي عمده‌اي براي تجارت وارداتي انگلستان دارد و نفوذ آن در نواحي مركزي و ايالات شمال شرقي ايران به همان اندازه قابل‌ملاحظه خواهد بود كه موجب استفاده خود ايران جهت تجارت صادراتي ترياك و پنبه و خشكبار آن خواهد گرديد.
خوش‌باوراني كه آينده‌هاي بسيار دور را منظور مي‌دارند، شايد پيش‌بيني مي‌نمايند كه بعدا اين خطوط با رشته راهآهن از طريق مركز ايران از طريق اصفهان به شوشتر امتداد و مالا با خطي كه در سمت شمال به تهران و در طرف غرب به بغداد منتهي مي‌شود، ارتباط يابد. اين فكر و خيال بسيار هم جالب توجه است و اگر به مرحله اجرا درآيد، مايه رستگاري سرزمين ايران خواهد شد، اما خوش‌بيني نهالي است كه اقليم ايران تا حال چندان پرورش نداده است و من ترجيح مي‌دهم از امعان نظر درباره چنين آينده نامعلومي در گذرم.
10 - بوشهر – تهران – طرح اتصال بوشهر به تهران با خط آهني مستقيم از طريق شيراز فكري است كه گمان نمي‌كنم به واسطه موانع طبيعي عظيم بين شيراز و دريا هيچ گاه عملي شود. يك رشته كوهستان‌هاي متوازي كه از لحاظ وضع خاص و شيب تند تقريبا بي‌شباهت به نردبان نيست و تا 7000 پا از سطح خليج‌فارس ارتفاع مي‌يابد، اين دو نقطه را از يكديگر جدا مي‌سازد و فقط با هزينه سنگين و بي‌اندازه آن هم بدون انتظار بهره عاجل شايد قابل‌اجرا است. اين نكته كه بوشهر با وجود حالت بسيار نامساعد بندري باز عمده‌ترين بندر در جنوب است، بعضي را به اين خيال انداخته است كه بايد آنجا لزوما انتهاي خط آهن سراسري ايران باشد، بدون اينكه موانع طبيعي را كه ذكر نموده‌ايم در نظر بگيرند. ايجاد و شايد هم بهره‌برداري از خط ديگري كه قدري بيشتر در سمت غربي است، جاي طرح راهآهن بوشهر به شيراز را خواهد گرفت و اصولا اين فكر نبايد در سرها خطور كرده باشد، ولي اين اشكال و محظور در مورد خط آهن جنوبي شمالي ايران درباره شيراز به اصفهان كه زمين نسبتا هموار و نقشه قابل‌اجرا است و در آينده امكان آن خواهد بود، البته وارد نيست.
شما می توانید مطالب و تصاویر خود را به آدرس زیر ارسال فرمایید.
bultannews@gmail.com
