فروشگاه 5040
کد خبر: ۱۰۸۴
تاریخ انتشار: ۰۶ تير ۱۳۸۷ - ۲۰:۳۶
اين روزها از خصوصي‌سازي و اجراي سياست‌هاي كلي اصل 44 قانون اساسي زياد صحبت به ميان مي‌آيد، اين درحالي است كه صنعت خودرو هنوز گام بلندي در اين مسير برنداشته و به ظاهر دولت چندان ميلي به واگذاري آن به بخش خصوصي حداقل در آينده نزديك ندارد.



اين سوال كه چرا دولت نسبت به خصوصي‌سازي صنعت خودرو ابراز تمايل نمي‌كند موضوعي است كه حميدرضا كاتوزيان نيز نسبت به آن انتقاد دارد.
به گفته وي خودروسازان دولتي هم اكنون خودروسازان خصوصي را دور مي‌زنند و اين مساله نيز خلاف اصل 44 قانون اساسي است. در بخش پاياني گفت‌وگو با اين نماينده مجلس علاوه بر بحث خصوصي‌سازي صنعت خودرو به مسائلي مانند گزارش تحقيق و تفحص از اين صنعت و عزل و نصب‌هاي مديريتي در سطح كلان آن پرداخته‌ايم كه در ذيل مي‌خوانيد.
* اين روزها از خصوصي‌سازي زياد صحبت به ميان مي‌آيد و شركت‌هاي دولتي طبق اصل 44 قانون اساسي به بخش‌خصوصي واگذار مي‌شوند، اما به ظاهر صنعت خودرو فعلا جايي در اين واگذاري‌ها نداشته و خصوصي‌سازي آن چندان مد نظر وزارت صنايع نيست؟
اتفاقا ما هم سوالمان اين است كه چرا صنعت خودرو از زير چتر دولت بيرون نيامده و به بخش‌خصوصي واگذار نمي‌شود؟ به اعتقاد بنده اين صنعت بايد خصوصي شود البته نه به واسطه عرضه در بورس؛ چرا كه در اين صورت باز هم مديريت‌ها در سطح كلان آن دولتي بوده و اتفاق خاصي نخواهد افتاد بنده نمي‌دانم دولت تا كي مي‌خواهد اين بار را كه كم‌كم به ضرردهي خواهد رسيد به دوش بكشد. البته بايد در صورت عزم دولت مبني بر واگذاري صنعت خودرو به بخش‌خصوصي، سهام آن به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصي واگذار شود نه اينكه آن را در قالب سهام عدالت به مردم بدهند چرا كه در اين صورت ممكن است وضعيتي شبيه تركيه پيدا كرده و با بحران‌هاي سنگين‌تري روبه‌رو شويم.
*عملكرد بخش‌خصوصي را در صنعت خودرو چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟ آيا انتظارات را برآورده كرده است؟
چگونه مي‌تواند انتظارات را برآورده كند وقتي در حال له‌شدن زير چرخ‌هاي بخش دولتي است. خودروسازان دولتي هم‌اكنون طي لابي‌هاي سنگين با دولت و مجلس، مشكلاتشان را حل مي‌كنند در حالي كه خصوصي‌ها فاقد اين امتياز بوده و به طور طبيعي كسي آنها را تحويل نمي‌گيرد. الان دركشور ما يك نوع نابرابري و عدم تعادل ميان خودروسازان دولتي و خصوصي وجود دارد كه البته بيشتر به نفع دولتي‌ها است. به همين دليل بايد مسوولان نگاه خود را در اين زمينه اصلاح كنند.
*منظورتان از نابرابري و عدم تعادل چيست؟
يعني اينكه در صنعت خودرو بخش دولتي همواره بخش‌خصوصي را دور زده است به عنوان مثال، برخي مواقع خودروسازي خصوصي براي توليد و عرضه محصولي با يك شركت خارجي وارد مذاكره شده و تا پاي انعقاد قرارداد نيز پيش مي‌رود اما به يكباره خودروساز دولتي وارد ماجرا شده و چون مي‌خواهد رقيب خود را از صحنه بازار خارج كند، خودروساز خصوصي را دور مي‌زند و طرف خارجي نيز چون اطمينان بيشتري از جنبه سرمايه‌گذاري به بخش دولتي دارد، به طور طبيعي خودروساز دولتي را به خصوصي ترجيح مي‌دهد.
چرا كه به هر حال مي‌داند پشتوانه آن قوي‌تر است.
اين كار خلاف اصل 44 قانون اساسي كه قانوني ضد انحصار به شمار مي‌رود بوده و اگر اين قانون به صنعت خودرو نيز ابلاغ ‌شود، خودروسازان خصوصي مي‌توانند از دولتي‌ها شكايت كنند. زيرا به هر حال دور زدن بخش‌خصوصي شرايط رقابت آزاد ميان خودروسازان را از بين برده و موجبات انحصار را در صنعت خودرو فراهم مي‌آورد و اين يعني خلاف سياست‌هاي كلي اصل 44 قانون اساسي.
*ممكن است نمونه‌اي از اين به اصطلاح دور زدن بخش‌خصوصي را عنوان كنيد؟
اخيرا سه چهار مورد از اين اتفاقات رخ داده است كه البته بنده نمي‌خواهم اسمي از آنها ببرم.
* در اين اوضاع كه صنعت خودرو ما زير چتر دولت است چه بايد كرد؟ آيا بايد در انتظار خصوصي شدن آن ماند يا اينكه قبل از اين واقعه، فكري به حال اين صنعت كرد؟
خواه ناخواه صنعت خودرو نيز بنا به حكم قانون بايد به بخش‌خصوصي واگذار شود و گريزي از آن نيست.
اما در مورد اينكه هم‌اكنون چه بايد كرد بنده معتقدم اولين كمك به اين صنعت، روي كار آمدن مديران قوي است. يكي از فرق‌هاي اساسي ميان خودروسازان خصوصي و دولتي، تفاوت در مديريت آنهاست. بخش‌خصوصي به لحاظ آنكه پاي سرمايه‌اش در ميان است، حواسش را نسبت به استخدام مديران كارآمد و قوي جمع كرده و بهترين‌ها را براي مديريت بر مي‌گزيند در حالي كه بخش دولتي چون، اموال مال خودش نبوده و متعلق به ملت است، صيانت كافي را از آن به عمل نياورده و مديران به كار گرفته شده در سطح كلان مديريتي آن نيز، از كارآيي آنچناني برخوردار نيستند. مسائلي مانند افزايش بهره‌وري، عبور از بحران‌ها و حل مشكلات مالي نياز به مديريت قوي دارد كه چون در بخش دولتي روابط بر ضوابط حاكم است توجهي به شايسته سالاري نشده و مشكلات متعدد گريبان صنعت خودرو را مي‌گيرد.
*از عوارض مهم خصوصي نبودن صنعت خودرو، دخالت دولت در آن و جاري شدن سياست‌هاي دولتي در طرح‌ها و پروژه‌هاي اين صنعت است، اين موضوع را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
در حالت كلي اعتقاد دارم خودروساز بايد براي خودش هدف‌گذاري و تعيين مسير كرده و تصميم بگيرد. البته به هر حال يك استراتژي واحد بايد براي صنعت خودرو كشور در نظر گرفته شود تا خودروسازان به كمك كارشناسان خود بر مبناي آن تصميم‌گيري كنند.
*به تبع همين دخالت‌هاي دولت در تصميم‌گيري‌هاي خودروسازان، پروژه توليد خودرو ارزان‌قيمت كه قرار بود طي طرحي مشترك ميان ايران‌خودرو و چري چين انجام شود با چالش روبه‌رو شد. نظرتان در اين زمينه چيست؟ آيا اين طرح مشترك مي‌توانست به صنعت خودرو ما كمك كند يا اينكه موضع‌گيري وزارت صنايع در قبال آن منطقي و بجا بود؟
اولا طرح توليد خودرو ارزان‌قيمت كه توسط رييس‌جمهور مطرح شد، توليد خودرويي ملي براي طبقه متوسط جامعه بود و خودروسازان بايد براي اين هدف به دنبال توليد محصولي ملي، ارزان و باكيفيت مي‌رفتند كه به هر دليلي اين اقدام صورت نگرفت. در مورد چري نيز ارزيابي چنداني ندارم و اينكه ايران‌خودرو بخواهد با اين شركت چيني همكاري كند يا خير، موضوعي است كه بايد در خود ايران‌خودرو بررسي شده و در مورد آن تصميم‌گيري كنند نه اينكه ابتدا قرارداد را ببندند و بعد با اجرايش مخالفت شود.
*حال كه بحث چري به ميان آمد ورود چيني‌ها به صنعت خودرو كشور را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
نظر خاصي در اين زمينه ندارم. اما به هر حال تجربه حضور خودروهاي چيني در بازار داخل خود به خود گوياي كيفيت اين حضور است. به عنوان مثال همين كاميون‌هاي چيني كه اگر با مالكانشان صحبت كنيد، همگي از وضع كيفي آنها ناراضي بوده و به اين موضوع معترضند كه قطعات اين كاميون‌ها مصرفي است به جاي آنكه تا آخر عمر خودرو كار كنند پس از دو سه ماه خراب مي‌شوند. معلوم نيست كه آيا اصلا موسسه استاندارد، اين كاميون‌ها را چك كرده‌ است يا خير؟ كه اگر چك كرده پس چرا اينقدر زود خراب مي‌شوند؟ همين چند وقت پيش بعضي رانندگان كاميون‌هاي چيني قصد داشتند جلوي مجلس جمع شده و اعتراضشان را علني كنند.
*مگر خودروسازان داخلي خودشان كاميون توليد نمي‌كنند كه حال به چيني‌ها روي آورده‌اند؟
اتفاقا ما براي توليد كاميون نيز قراردادي با يك شركت خارجي تنظيم كرديم. پول آن را هم داديم اما وسط كار همزمان با تغييرات مديريتي سال 81 روند حركتي آن كند و اوايل سال 83 به طور كامل متوقف شد. آن هم در حالي كه در اين قرارداد آمده اگر بعد از سه سال هر كدام از طرفين قرارداد را پيگيري نكرد، طرف ديگر مي‌تواند اطلاعات را بفروشد. ايران‌خودرو توليد اين كاميون را كه اپتيموس نام داشت پيگيري نكرد و حالا هم به جاي آن، دنبال چيني‌ها رفته است.
*يكي از مسائلي كه جنابعالي نيز بدان اشاره كرديد، تغييرات مديريتي و عزل و نصب‌ها در صنعت خودروسازي است كه طي آن مديراني آمدند و مديراني هم رفتند ارزيابي شما از اين تغيير و تحولات چيست؟
خود بنده همواره در زمينه عزل و نصب‌ها سوال داشتم اما به هر حال همه دولت‌ها زماني كه روي كار مي‌آيند دست به يك سري تغييرات در رئوس مديريتي مي‌زنند و اين اقدام حق طبيعي آنها بوده و در دولت‌هاي مختلف نيز اين موضوع رواج داشته است. البته مساله اصلي در اين زمينه روي كارآمدن كساني است كه ديد و فكرشان با دولت همسو باشد و در راستاي تحقق اهداف آن گام بردارند كه لازمه اين موضوع، داشتن تخصص و تجربه كافي است اگر قرار باشد مديراني كه مي‌آيند بر خلاف مسير دولت حركت كنند يا متخصص و مجرب نباشند، تنها وقت تلف شده و كاري پيش نمي‌رود. البته بنده و همكاران همواره نسبت به تغييرات مديريتي، نظرات و پيشنهادهايي ارائه كرده‌ايم اما به‌هرحال تصميم گيرنده كسان ديگري هستند.
* شما و همكارانتان در كميسيون صنايع، وزير صنايع را در مورد رياست قلعه‌باني در سازمان گسترش، برحذر داشته و به اين انتخاب معترض بوديد. اين موضع شما به لحاظ اظهارات قلعه‌باني درباره گزارش تحقيق و تفحص بود يا به واقع موضوع ديگري را مد نظر داشتيد!
آقاي قلعه‌باني مطالبي را عنوان كرده بود كه چندان جالب نبوده و موجب ناراحتي برخي نمايندگان شد و بعد هم كه ايشان به خاطر اظهاراتشان عذرخواهي كردند مشكلات موجود برطرف شد، البته كميسيون صنايع چندان موافق رياست قلعه‌باني در سازمان گسترش نبود اما در هر صورت اين انتصاب عملي شد.
*قلعه‌باني كارنامه موفقي در سايپا داشت و بسياري وي را مدير باتجربه‌اي مي‌دانستند در حالي كه پس از رفتن وي به سازمان گسترش، مهرداد بذرپاش جايگزين قلعه‌باني شد. اين انتصاب را چگونه مي‌بينيد؟
معتقدم بذرپاش بسيار باهوش است و توانمندي‌هايش كمتر از مديران قبلي سايپا نيست و بنده به شخصه از رفتن وي به سايپا نگران نيستم. البته بحث‌‌هايي مبني براينكه رابطه بذرپاش با رييس‌جمهور، پست مديرعاملي سايپا را براي وي به ارمغان آورده، نيز مطرح بود اما مطمئن باشيد اين حرف‌ها بي‌ربط است. اوايل براي خود بنده هم اين تغيير و تحول در سايپا جاي سوال داشت، اما بعدها كه از نزديك با عملكرد بذرپاش آشنا شدم به اين نتيجه رسيدم كه انتخاب درستي صورت گرفته است.
يك نكته مهم را در مورد مديرعامل فعلي سايپا نبايد فراموش كنيم و آن اينكه نگاه وي با دولت يكي بوده و ايشان نيز طرفدار توليد ملي است.
* اما وي چندي پيش خط توليد خودرو خارجي مگان را در پارس‌خودرو افتتاح كرد!
قرارداد مگان مربوط به دوران مديريت اميري در اين شركت بوده و بذرپاش نقشي در آن ندارد
*اما مي‌توانست باتوجه به ديد ملي كه به گفته شما در تفكرات وي جا دارد، در اين زمينه تجديدنظر كند. از طرفي قرارداد واردات نيسان مورانو هم كه در زمان مديريت بذرپاش بسته شد.
مطمئن باشيد اگر وي با قرارداد مگان مخالفت مي‌كرد باز هم حرف و حديث‌هايي ديگر مطرح مي‌شد كه چرا مگان نيامد، البته بنده شخصا با بذرپاش در مورد اين خودرو صحبتي نكرده‌ام ولي احتمالا نمي‌توانسته اين قرارداد رالغو كند.
در مورد مورانو هم نظر خاصي ندارم ولي در حالت كلي معتقدم سايپا و پارس‌خودرو بايد طي يك برنامه جامع بلندمدت در مورد نوع و نحوه توليدات خود تصميم‌گيري كنند.
*سال گذشته طهماسبي از وزارت صنايع رفت و محرابيان به جاي وي بر صندلي اين وزارت نشست. ارزيابي شما از عملكرد اين دو در بخش صنعت خودرو چيست؟ آيا آنها نيز به اعتقاد شما ديد ملي دارند؟
مقايسه طهماسبي و محرابيان كار سختي است چرا كه ديدگاه‌هاي آنها فرق چنداني با هم ندارد. به نحوي كه محرابيان نيز در حال حاضر همان طرح‌هاي طهماسبي را دنبال مي‌كند البته شايد اين دو از لحاظ برخورد و رفتار با هم متفاوت باشند اما از جنبه برنامه و هدف يكي هستند. در بحث ديد ملي نيز هر موقع با محرابيان صحبت مي‌كنيم، روي توليد ملي تاكيد دارد. طهماسبي نيز همينطور بود البته تاكيد كردن يك بحث است و عمل كردن بحث ديگر؛ در واقع مهم اين است كه چقدر متعهد به حفظ منافع ملي‌مان باشيم. معتقدم وزير صنايع فعلي عزم لازم را در اين زمينه دارد ولي به لحاظ آنكه طرف اجرايي، ريش و قيچي دستش است در نهايت به‌رغم همه صحبت‌ها و اظهارنظرها، كار خودش را مي‌كند. شفاف‌تر اگر صحبت كنم بايد بگويم هم‌اكنون نگاه دولت به صنعت خودرو عوض شده، ولي عملا اين صنعت همان مسيري را كه جهانگيري در دوران وزارتش پايه‌گذاري كرد، طي مي‌كند.
*در صحبت‌هايتان به گزارش تحقيق و تفحص از صنعت خودرو اشاره كرديد. گزارشي كه جنابعالي نيز جزو تهيه‌كنندگان آن بوديد. اين در حالي است كه خودروسازان نسبت به نتايج و همچنين قرائت آن در صحن علني مجلس اعتراض كرده و آن را مغرضانه و ظالمانه خواندند. آيا به واقع چنين بود؟
آن گزارش كاملا كارشناسي شده بود. ما در نتايج آن اعلام كرديم صنعت خودرو طي برهه زماني خاصي انحراف داشته است. اعتراضمان اين بود كه بعد از سمند اقدام بسزا و خاصي انجام نشده و اين صنعت در حال در جا زدن است. بنده نمي‌دانم خودروسازان به كدام قسمت گزارش معترضند؟ اگر به ايرادات ما به مباحث كيفي اعتراض دارند كه ما با دليل و مدرك نشان داديم كيفيت محصولات آنها پيشرفت چنداني نداشته و وضع مناسبي ندارد. در زمينه خدمات پس از فروش هم كه نارضايتي مشتريان، خود نشان‌دهنده عملكرد خودروسازها است. شما برويد با مردم در اين زمينه صحبت كنيد، ببينيد چقدر شاكي هستند، حجم شكايات از خودروسازها در حد وحشتناك است.
*شما و همكارانتان براي تهيه گزارش اين كارها را انجام داديد؟
بله، ما علاوه بر مستنداتي كه خود خودروسازها برايمان فرستادند، يك‌سري گزارش‌هاي ميداني نيز انجام داديم. بنده در حال حاضر دو گوني از صورت جلسات خودروسازها را نزد خود نگه داشته‌ام.
*خودروسازها معتقدند اين گزارش قبل از قرائت در صحن علني مجلس ‌بايد در اختيار آنها قرار مي‌گرفت تا اصلاحات لازم را روي آن انجام دهند. آيا اين رويه در تهيه چنين گزارش‌هايي مرسوم است؟
اين حرف‌ها بي‌پايه است. چون درصد بالايي از نتايج آن گزارش براساس مستندات ارسال شده خود آنها به دست آمد. البته در بخش اطلاعات كيفي كه به ما ارائه دادند، ppm «درصد رضايت مشتري» خود را در حد استاندارد پژو عنوان كرده بودند در حالي كه واقعيت چيز ديگري بود و مشتريان نسبت به خودروهاي توليد داخل بسيار اعتراض داشتند. از طرفي اصلا مرسوم نيست گزارش تحقيق و تفحص را به آنها بدهند چرا كه با اين كار دور باطل زده‌ايم. درحالت كلي بگوييم اين گزارش نتيجه مستندات ارائه شده خودروسازها، تحقيقات ميداني خود نمايندگان و همچنين استفاده از نظرات كارشناسان و در واقع چكيده حدود يك‌هزارو 700 صفحه گزارش مكتوب بود. اعتقاد شخصي بنده اين است كه خودروسازها چون تهيه آمار و ارقام، دست خودشان بوده و شخصي ثالث در كار نيست، عدد سازي مي‌كنند و آمارشان غيرواقعي است. شايد باورتان نشود اما اين را هم بدانيد كه نتايج تحقيق‌هاي ميداني‌ ما بدتر از آنچه بود كه در متن گزارش آمد كه ما چون احساس كرديم ممكن است اغراق‌آميز باشد، آنها را بازگو نكرده و در واقع به‌عنوان هياتي كه نه طرف خودروساز بود و نه طرف مشتري، قضاوت انجام داديم و سعي هم كرديم منصف باشيم. البته بنده به شخصه اجتناب مي‌كنم از گفتن حرف‌‌هايي كه صنعت خودرو را تضعيف كند ولي بعضي مواقع، انحراف‌ها و مشكلات آن‌قدر آشكار است كه نمي‌توان سكوت كرد.
چرا كه به‌ هر حال مردم متضرر مي‌شوند.
*جداي از اين بحث‌ها، آيا قرائت گزارش مذكور دردي از صنعت خودرو را دوا كرد؟ آيا نتيجه دو سال تحقيق و تفحص نمايندگان، خروجي مثبتي هم داشت؟
اتفاقا سوال بنده هم از مسوولان اجرايي همين است كه آيا اصلا اين گزارش را مطالعه كردند؟ آيا بررسي‌هاي لازم را در اين زمينه انجام دادند؟ ما به تمام وظايف خود اعم از تهيه گزارش،‌ قرائت و ارسال آن به مراجع ذي‌ربط عمل كرديم اما آيا به تخلفات رسيدگي شد،‌ آيا نتايج گزارش را در سيستم، جاري و ساري كردند؟
متاسفانه مشكل اينجاست كه تحقيق و تفحص به‌عنوان يكي از ابزارهاي نظارتي مجلس، فاقد پيشتوانه لازم براي اجراست. به نحوي كه بنده بعضي مواقع احساس مي‌كنم با تهيه چنين گزارش‌هايي فقط وقتمان را تلف كرده و تنها يك متن سي‌چهل صفحه‌اي را بيرون مي‌دهيم.
*انتظارتان از مسوولان اجرايي چيست؟
اين‌كه گزارش را بخوانند و بررسي كنند. نقاط ضعف را تقويت كرده و متخلفان را مورد مجازات قرار دهند. ببينند طبق آن گزارش صنعت خودرو ما كي و از كجا به حاشيه رفت و براي برگرداندن آن به مسير اصلي تلاش كنند.
*در طول گزارش به تخلفات صورت گرفته از سوي خودروسازان و مديران آنها اشاره شده بود. آنها را چرا بررسي نكردند؟
به خاطر آنكه در حالت كلي يك نوع حاشيه امن براي برخي مسوولان و مديران صنعت‌ خودرو وجود دارد كه هر تعداد گزارش هم از تخلفات و سوء‌مديريت آنها تهيه شود هيچ اتفاق خاصي برايشان نيفتاده و آب از آب تكان نمي‌خورد. مديراني كه اشتباه كرده‌اند همچنان سرجاي‌شان هستند و كسي هم از آنها بابت عدم مديريت صحيح‌شان سوال نمي‌كند به نحوي كه حتي اگر مثلا خودرويي دچار نقص فني شده و پنج نفر هم در آن جانشان را از دست بدهند كسي از مدير كارخانه نمي‌پرسد كه چرا چنين شد؟ اين عدم پرسش سبب مي‌شود سطح اميد به اجرا قانون و برخورد با متخلفان پايين آمده و شهروندان دچار شك و ترديد شده و اين پرسش برايشان پيش بيايد كه چرا خلافكار مجازات نمي‌شود؟
*يكي ديگر از مواردي كه در گزارش تحقيق و تفحص به آن انتقاد شد. بحث خروج پيكان و عدم جايگزيني محصولي مناسب به جاي آن بود. آيا شما حذف پيكان را نادرست مي‌دانيد؟
پيكان سرمايه ملي بود و حيف شد از خط توليد كنار رفت. ايران‌خودرو نيز به‌واسطه اين اقدام ضرر كرد چرا كه پيكان محصول سود‌ده آن به حساب مي‌آمد.
اين خودرو باتوجه به قيمت‌اش از لحاظ سطح كيفي جوابگوي بازار داخل بود. البته آن زمان استدلال آقايان براي حذف پيكان برپايه مصرف سوخت و آلايندگي بالاي اين خودرو مي‌چرخيد كه اين مشكل را مي‌شد با بهينه‌سازي موتور يا استفاده از موتورهاي ديگر حل كرد مانند همين‌كاري كه روي وانت پيكان و روآ انجام شد.
در كل معتقدم حذف پيكان جزو اقدامات غيركارشناسي دوران وزارت جهانگيري بود و مي‌خواستند فضا را براي ورود L90 باز كنند.
منبع روزنامه دنياي اقتصاد
کانال تلگرام بولتن نیوز

شما می توانید مطالب و تصاویر خود را به آدرس زیر ارسال فرمایید.

bultannews@gmail.com

نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر :
سامان تل
فروشگاه اینترنتی بانک سامان
آخرین اخبار
پربازدید ها
پربحث ترین عناوین